CN1156522A - 用于功率变换器的改进emi滤除器的元件布局 - Google Patents

用于功率变换器的改进emi滤除器的元件布局 Download PDF

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Abstract

一种用于电动车辆动力系统的EMI滤除器，包括一个与第一电源导体(130)和第二电源导体(132)电并联的第一电容元件(62)和第二电容元件(72)，一个与第一电源导体(130)电串联并且将第一电容元件(62)和第二电容元件(72)隔离的电感元件(106)，第一接续线(134)和第二接续线(136)将第二电容元件(72)与电子开关(68)电连接，其中第一接续线(134)和第二接续线(136)的内部电感量(135，137)之和小于第二电容元件(72)的内部电感量(75)。

Description

用于功率变换器的改进EMI滤除器的元件布局
下面的美国专利申请都是与本申请在同一日期提出申请并被作为基础和参考包括在本申请中。
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,295，名称为”平面充电的基本原理”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,332，名称为”电感应电动机及有关冷却方法”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,333，名称为”用于电动车辆的机动车12伏系统”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,334，名称为”用于电动车辆动力系统的直接冷却开关模件”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,335，名称为”电动车辆动力系统”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,336，名称为”用于高压电动机控制的速度控制和自举技术”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,2337，名称为”用于一种电动车辆动力系统电机控制器的向量控制板”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,338，名称为”带有综合测试与控制的数字脉宽调制器”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,339，名称为”用于电动车辆的控制机构”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,341，名称为”用于感测电源和底盘之间的漏电流的故障检测电路”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,342，名称为”电动车辆的继电器组件”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,343，名称为”三相功率电桥组件”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,344，名称为”带有机内测试的电动车辆动力系统功率电桥”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,345，名称为”测试一种用于电动车辆动力系统的功率电桥的方法”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,346，名称为”电动车辆配电模件”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,347，名称为”电动车辆底盘控制器”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,348，名称为”电动车辆系统控制单元箱”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,349，名称为”用于电动车辆系统控制单元的低成本液体冷却箱”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,350，名称为”电动车辆冷却泵组件”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,351，名称为”热耗散变压器线圈”的美国专利申请；
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,352，名称为”电动车辆电池充电器”的美国专利申请；
本发明涉及EMI滤除器，尤其是，本发明涉及用于电动车辆动力系统的EMI滤除器。本发明在受到广泛范围应用的同时，尤其适用于使用电池或电池与其他电源(例如连接交流发电机的热机)的组合体作为动力源的电动车辆，并将在这方面进行详细叙述。
为使电动车辆具有商业前途，其成本和性能必须对汽油发动车辆的成本和性能有竞争力。一般，车辆的动力系统和电池是影响车辆成本和性能竞争力的主要因素。
通常，为了获得商业认可，电动车辆的动力系统应当具备以下特性：(1)车辆性能等同于典型的汽油发动的动力系统；(2)车辆动力的平滑控制；(3)再生制动；(4)高效率；(5)低成本；(6)自冷却；(7)电磁干扰(EMI)密闭度；(8)故障检测与自保护；(9)自测试与诊断能力；(10)与外部系统的控制和状态接口；(11)安全操作与维护；(12)灵活的电池充电能力；以及(13)由主电池得出12伏辅助电源。但是，在以前的实践中，电动车辆动力系统的设计大都用一个电机和控制器与一组车辆性能目标匹配组成，以致常常牺牲性能来迁就实际的电机和控制器设计。而且，对于提高商业认可度的上述特性很少给予注意。
例如，典型的传统电动车辆动力系统其中包括一个用于向电机绕组供应电流的含有高功率开关晶体管的功率电桥。在运行中，功率电桥快速切换电源的大电流，产生很多EMI例如说电压尖峰脉冲，谐波电流，寄生振荡。这种传导的EMI将造成电源导并将功率电桥与其他元件互联，成为辐射体发射能干扰线路板上的电子设备例如计算机和无线接收机的辐射EMI。同样，在高压系统例如用于电动车辆的电气动力系统中，传导的EMI还能中断系统的运行并可毁坏或恶化系统元件。
此外，传统的电子滤除器元件例如有源阻尼电容器组件一般都包括补偿滤波电路杂散电感的电阻性元件。这种电阻性元件会使系统效率降低并产生附加的热能。因而，在要求高效和自冷却的电动车辆动力系统中，这样的电阻性元件是有害的。
因而，本发明目标指向一种用于电动车辆动力系统的EMI滤除器，能基本消除由于有关技术的限制和缺点而引起的一个或多个问题。
本发明的特性和优点将在下面的叙述中提出，一部分将通过叙述一目了然，或者可以在发明的实施中弄明白。本发明的目的和其他优点将通过在所写说明书和发明的权利要求书以及附图中特别指出的装置来实现和达到。
为获得这些和其他优点并根据本发明的目的，本发明以具体化且广泛叙述的方式提供一种用于电动车辆动力系统的EMI滤除器，该滤除器包括一个与第一和第二电源导并并联的第一电容元件，以及一个具有第一和第二端子及一个内部电感成分的第二电容元件。第二电容元件的第一和第二端子电连接到第一和第二导并上。
EMI滤除器还包括一个与第一电源导并电串联以使第一电感元件将第一和第二电容元件隔离开来的电感元件。EMI滤除器还包括将第二电容元件的第一和第二端子电连接到电子开关的第一和第二端子的第一和第二接续线。第一和第二接续线具有第一和第二内部电感成分，第一和第二接续线的第一和第二内部电感成分之和小于第二电容元件的内部电感成分的电感。
不言而喻，前面的一般叙述和下面的详细叙述两者都是示例性和说明性的，旨在提供根据权利要求的本发明的进一步解释。
被包括进来提供发明的进一步说明且合并在本说明书中构成本说明书一部分的附图说明本发明目前的优选实施例，并且与本说明一道，用于解释本发明的原理。在附图中：
图1是电动车辆动力系统的一个方框图；
图2是图1的电动车辆动力系统的电机的原理图；
图3是图1的电动车辆动力系统的电机控制器的功能图；
图4是用于电动车辆动力系统的第一功率电桥组件的原理图；
图5是用于电动车辆动力系统的第二功率电桥组件的原理图；
图6是图3的电机控制器的输入滤除器和DC继电器控制单元的原理图；
图7是根据本发明优选实施例的图6的输入滤除器和继电器控制单元的EMI滤除器的原理图；以及
图8是用于电动车辆动力系统的双功率电桥组件的局部分解图。
现在参照附图说明的例子详细介绍本发明目前的优选实施例。
将根据图1所示的电动车辆动力系统10叙述涉及电动车辆组件的本发明。电动车辆动力系统10包括一个系统控制单元12，一个电机组件24，一个冷却系统32，一个电池40以及一个DC/DC变换器38。系统控制单元12包括一个冷却板14，一个电池充电器16，一个电机控制器18，一个配电模件20，以及一个底盘控制器22。电机组件24包括一个解算器26，一个电机28，以及一个滤波器30。冷却系统32包括一个油泵单元34和一个散热器/风扇36。
电池40充当电动动力系统10的主动力源。电池40包括例如说一个提供320V输出的密封的铅酸电池，单极型锂金属硫化物电池，双极型锂金属硫化物电池，或者其他电池。最好，电动动力系统10在一个宽电压范围例如120V至400V工作以适应电池40的输出电压由于负载或放电深度引起的变化。但是，电动车辆动力系统10最好选择320V左右的标称电池电压为最佳数值。
如图2所示，电机28是一个每相具有两个一样的电绝缘绕组(绕组A1，A2用于A相，绕组B1，B2用于B相，以及绕组C1，C2用于C相)的三相AC感应电机，以在零速时产生高转矩提供与传统的内燃机差不多的性能。最好，电机28每相的两个绕组在端部互相基本对准并在电气上同相，使得每个绕组提供差不多该相总功率的一半。
如图3所示，包含有本发明EMI滤除器某些元件的输入滤除器和DC继电器控制单元40被包括在电机控制器18中。电机控制器18还包括一个低压电源42，一个向量控制板46，以及分别为第一和第二功率电桥的48和50。
低压电源42将DC/DC变换器38的12V输出变换以提供+5V，+/-5V与+20V输出至输入滤除器和DC继电器控制单元44，向量控制板46，第一功率电桥48以及第二功率电桥50。低压电源42可以是市场上可买得到的这一技术已知的电源。
向量控制板46包括一个基于数字和模拟系统的微处理器。作为它的一个主要功能，向量控制板46接收来自底盘控制器22的主动轮加速和制动请求。向量控制板46随后得到来自解算器26的转子位置测量结果以及分别来自第一和第二功率电桥48和50的电流测量结果，并使用这些测量结果生成脉宽调制(PWM)的电压波形来分别驱动第一和第二功率电桥48和50，在电机28中产生所要求的加速或制动作用。PWM电压波形则根据一个被设计用来产生所要求的转矩输出的控制程序生成。向量控制板46还具有控制输入滤除器和DC继电器控制单元44，油泵单元34，散热器/风扇36，电池充电器16，输入滤除器和DC继电器控制单元44，机内测试电路，车辆通信以及故障检测的功能。
第一功率电桥48的原理图示于图4，第二功率电桥50的原理图示于图5。第一和第二功率电桥48和50将输入的直流电流转换为输出三相交流电流。第一功率电桥48接收来自电池40(最好340V)的高压输入电流，并在端子A1，B1和C1输出一个交流电流。第二功率电桥50也接收来自电池40(最好340V)的高压输入电流，并在端子A2，B2和C2输出一个交流电流。
第一功率电桥48包括三个绝缘栅双极型晶体管(IGBT)电路52a，52b和52c，而第二功率电桥50则包括三个完全一样的IGBT电路54a，54b和54c。最好是三个IGBT电路52a，52b和52c与三个IGBT电路54a，54b和54c在六个输出端产生一个三相交流电流。在每一个IGBT电路52a-54c中，两个IGBT 68串联在一起。每个IGBT 68的电流通路两端跨接一只二极管70，并且在串联连结的IGBT 68的合成电流通路的两端跨接一个第二电容元件72。
作为一个例子，详细参照IGBT电路52a。IGBT 68a的集电极69a电连接到电池40的正极一侧，IGBT 68a的发射极71a电连结到IGBT 68b的集电极69b，并且IGBT 68b的发射极71b电连结到电池40的负极一侧。输出端子A1电连结到IGBT 68a的发射极和IGBT 68b的集电极69b。二极管70跨接在IGBT 68a和68b的电流通路两端。
在第一功率电桥48中，IGBT 68的栅极73连结到栅极驱动电路56a，56b和56c，而在第二功率电桥50中，IGBT 68的栅极73则连结到栅极驱动电路58a，58b和58c。栅极驱动电路56a，56b，56c，58a，58b和58c产生脉冲供应IGBT 68的栅极有选择地开关各个IGBT 68。于是，栅极驱动电路56a，56b和56c控制第一功率电桥48中的开关时间分配，而栅极驱动电路58a，58b和58c则控制第二功率电桥50中的开关时间分配。
包含有本发明EMI滤除器元件的输入滤除器和DC继电器控制单元44包括用于将配电模件20的320V输出分别耦合到第一和第二功率电桥48和50的电连接线。输入滤除器和DC继电器控制单元44还包括一个用于分别断开配电模件20的320V输出与第一和第二功率电桥48和50耦合的继电器电路，以及包含有电压感测电路和底盘接地故障电路的各种BIT电路。最好，输入滤除器和DC继电器控制单元44从向量控制板46接收控制信号并将状态信号(例如BIT信号)输送到向量控制板46。
图6是一个包括输入滤除器和DC继电器控制单元44的电路图。如上所述，该电路将配电模件20的320V输出耦合到第一和第二功率电桥48和50。输入滤除器和DC继电器控制单元44包括一个故障检测电路152，第一和第二电压检测器154和156，一个主继电器电路158，以及一个预充电/放电继电器电路60。故障检测电路152感测流到车辆底盘的漏电流，接收向量控制板46的控制信号并将状态信号输送到向量控制板46。第一电压检测器154感测到输入滤除器和DC继电器控制单元44的输入电压并将状态信号送到向量控制板46。第二电压检测器156感测由主继电器电路158和预充电/放电继电器电路60供给第一电容元件62的电压。第二电压检测器156也将状态信号送到向量控制板46。根据向量控制板46的控制信号，主继电器电路158有选择地将配电模件20的320V输出分别连结到第一和第二功率电桥48和50或断开。输入滤除器和DC继电器控制单元44还包括本发明的一些EMI滤除器元件，计有一个电感元件106，一个第一电容元件62，以及一个共模扼流圈142。
图7是本发明EMI滤除器的一个实施例的原理图，内含分别连结到第一和第二功率电桥48和50的串联IGBT 68的连接线。本发明的EMI滤除器包括一个与第一和第二电源导体130和132分别电并联的第一电容元件62。第一电容元件最好是一个极化电容器，例如具有3500微法左右电容的电解电容器。第一和第二电源导体130和132分别提供至配电模件20的电连结，用于电连结到电动车辆动力系统10的电池40上。第一和第二电源导体130和132最好是由绝缘电力电缆，片状汇流条部分以及输入端子(下面叙述)组成一个组合体。
本发明的EMI滤除器还包括六个第二电容元件72，每个IGBT电路52a，52b，52c，54a，54b和54c均连结一个第二电容元件72。各个第二电容元件72分别包含第一和第二端子74a和74b。各个第二电容元件最好由多个薄膜电容器例如聚丙烯薄膜电容器组成。每个第二电容元件72都含有一个内部电感成分75。第二电容元件72的内部电感成分75就是元件的杂散或固有电感。第二电容元件72的薄膜电容器电连结起来并在结构上进行安排以减少第二电容元件72的内部电感成分75的电感量。每个第二电容元件72的内部电感成分75的电感量最好小于10毫微亨并且第二电容元件的电容量等于45微法拉左右。新泽西州伊顿镇的Electric Concepts公司出的元件型号MP9-11049K适合于用作第二电容元件72。
每个第二电容元件72的第一和第二端子74a和74b通过相关的第一和第二接续线134和136分别电连结到相关串联连接的IGBT 68上。每个第一和第二接续线134和136分别具有第一和第二内部电感成分135和137。第一和第二接续线134和136的第一和第二内部电感成分135和137分别为这些元件的杂散或固有电感。第一和第二接续线134和136分别构造得降低其有关的内部电感成分。每对第一和第二接续线134和136的第一和第二内部电感成分的电感量之和最好分别小于每个相关第二电容元件72的内部电感成分75的电感量。例如，每对第一和第二接续线134和136的第一和第二内部电感成分135和137的电感量之和分别小于10微毫亨左右。
为减少每对第一和第二接续线134和136的内部电感成分135和137的各自电感量，与每对第一和第二接续线各自相关的第二电容元件如图8所示那样连接到其相关的串联连接的IGBT 68。
图8示出带有六个所示IGBT电路52之一的双功率电桥48的分解图。这个包含有电容器72的组件的说明在下面陈述，也陈述在与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号，名称为“三相功率电桥组件”的共同未决美国专利申请No.58,343中。双功率电桥48组装在一个片状汇流条82上。汇流条82的上层板84通过输入端子90电连接到配电模件20上，汇流条的下层板86通过输入端子92也电连接到配电模件20上。从而上层板84和输入端子90组成第二电源导体132的一部分，而下层板86和输入端子90则组成第一电源导体130的一部分。绝缘层88夹在上层和下层板之间。电开关和电容器将片状汇流条82夹在当中。利用这一结构，两个紧固件(一个用于正电压，一个用于负电压)就能将汇流条，电容器和开关机械与电气连接起来。
如图8所示，汇流条82被夹在一个第二电容元件70和一个含有IGBT68与二极管70的IGBT组件96之间。两个串联的IGBT 68和一个关联的二极管70被包裹在电绝缘的封装化合物例如塑料之中形成一个IGBT组件96。图8示出一个优先用在双功率电桥实施例中的U形汇流条82。汇流条的每一侧将连接三个IGBT组件96及其相关的第二电容元件72。在一个交流单功率电桥实施例中，最好用直线式汇流条来连接三个IGBT组件96及其相关的第二电容元件72。在双功率电桥实施例中，可以使用东芝(Toshiba)制造的零件编号为MG300J2YS45的IGBT组件，而在单功率电桥实施例中，则可使用Powerex制造的零件编号为CM400DY-12H的IGBT组件。
导电基板118固定到IGBT组件96的一侧，而导电端子122，124和126则固定在IGBT组件96的另一侧。在IGBT组件96和冷却板(未示出)之间插入一块导电且又导热的垫片131。
使用图4的IGBT电路52a作例子，导电端子122连接到IGBT 68b发射极，导电端子124连接到IGBT 68a的集电极，而导电端子126则连接到IGBT 68a的发射极和IGBT 68b集电极。在导电端子122和124中分别形成洞孔114和116。洞孔114和116例如说可以通过钻孔或压铸形成。栅极驱动器(图4)电路56a连接到端子128和129。
第二电容元件72含有分别受第二电容元件72的第一和第二端子74a和74b作用的洞孔110和112。第二电容元件72，汇流条82和IGBT组件96用导电连接器98和100(图8)连接到一起。连接器98穿过洞孔110，下层板洞孔107和孔洞116安装。连接器100穿过洞孔112，上层板洞孔108和洞孔114安装。诸如连杆，线夹，插销，铆钉或螺杆之类的连接器都可使用(尽管螺杆较好)。若如图8所示使用螺杆，洞孔114和116要攻螺纹。
这样，第一和第二接续线134和136被安排得使IGBT组件96紧靠其相关的第二电容元件72。这就将辐射回路的长度减至最小，降低了辐射EMI。
本发明的EMI滤除器还包括一个与第一电源导体130并联的电感元件106。电感元件106包括一个在这一技术中已知的带有铁氧体磁心的线圈电感器。电感元件106的电感量最好等于10微亨左右。电感元件106将第一电容元件62与第二电容元件72隔离开来。通过用电感将第一电容元件62与第二电容元件72隔离，第一和第二功率电桥48和50在开关时分别从相关的第二电容元件72提取大部分电流，确保了大部分电流从杂散电感相对较少的小辐射回路提取，从而使得例如说由寄生振荡引起的辐射EMI和传导EMI两者都被降低。
本发明的EMI滤除器还包括一个共模扼流圈142(图70)以及分别为130和132的第一和第二旁路电容器。共模扼流圈142分别与第一和第二电源导体130和132并联并具有10微亨左右的电感量。由第一和第二电源导体130和132穿过铁氧体材料的环形磁心组成的共模扼流圈142用于滤除第一和第二电源导体的共模噪声。第一和第二旁路电容器138和140分别电连接在第一和第二电源导体130和132与电路公共接头141之间。该薄膜电容器各有一个0.4微法左右的电容量并用于滤除第一和第二电源导体130和132的高频噪声。第一和第二旁路电容器138和140最好分别放置得靠近电机控制器(未示出)的接地外壳的边缘，以防止高频噪声分别辐射到第一和第二电源导体130和132的其他零件上。
对于那些熟悉这一技术的人员来说，显然可对本发明作出各种修改和变例，而不需要脱离本发明的精神和范围。因而，这意味着本发明覆盖了这一发明的各种修改和变例，只要这些修改和变例包括在所附权利要求及其等效说明的范围之内即可。

Claims (25)

1.一种用于电动车辆动力系统的EMI滤除器，该电动车辆动力系统含有一个电源，一个具有第一和第二端子的电子开关，以及将第一和第二端子分别电连接到电源的第一和第二电源导体，EMI滤除器包括：
一个与第一和第二电源导体电并联的第一电容元件；
一个具有第一和第二端子以及内部电感成分的第二电容元件，第一和第二端子分别电连接到第一和第二电源导体上；
一个与第一电源导体电串联的电感元件，第一电感元件将第一和第二电容元件隔离开来；以及
将第二电容元件的第一和第二端子分别与电子开关的第一和第二端子电连接的第一和第二接续线，第一和第二接续线分别具有第一和第二内部电感成分；
其中第一和第二接续线的第一和第二内部电感成分的电感量之和小于第二电容元件的内部电感成分的电感量。
2.权利要求1的EMI滤除器，其中第二电容元件的内部电感成分的电感量小于10毫微亨。
3.权利要求1的EMI滤除器，其中第二电容元件紧靠电子开关。
4.权利要求2的EMI滤除器，其中第一电容元件包括一个电解电容器。
5.权利要求4的EMI滤除器，其中第二电容元件包括一个薄膜电容器。
6.权利要求5的EMI滤除器，其中第二电容元件包括一种聚丙烯薄膜电容器。
7.权利要求4的EMI滤除器，其中第二电容元件包括多个薄膜电容器。
8.权利要求5的EMI滤除器，其中：
第一电容元件具有3500微法左右的电容量；
第二电容元件具有45微法左右的电容量；以及
电感元件具有10微亨左右的电感量。
9.权利要求2的EMI滤除器还包括：
一个电连接在第一电源导体和电路公共接点之间的第一旁路电容器；
一个电连接在第二电源导体和电路公共接点之间的第二旁路电容器；以及
一个与第一和第二电源导体串联的共模扼流圈。
10.权利要求8的EMI滤除器还包括一个电连接在第一电源导体和一个电路公共接点之间的第一旁路电容器；
一个电连接在第二电源导体和电路公共接点之间的第二旁路电容器；以及
一个与第一和第二电源导体串联的共模扼流圈。
11.权利要求10的EMI滤除器，其中：
第一旁路电容器包括一个具有0.4微法左右的电容量的薄膜电容器；
第二旁路电容器包括一个具有0.4微法左右的电容量的薄膜电容器；以及
共模扼流圈具有10微亨左右的电感量。
12.一种用于电动车辆动力系统的EMI滤除器，电动车辆动力系统包括一个电源，一个具有第一和第二端子的电子开关，以及将第一和第二端子分别电连接到电源的第一和第二电源导体，EMI滤除器包括：
一个与第一和第二电源导体电并联的第一电容元件，第一电容元件包括一个具有3500微法左右电容量的电解电容器；
一个包括多个薄膜电容器，第一和第二端子，一个内部电感成分，以及一个内部电容成分的第二电容元件，第一和第二端子分别电连接到第一和第二电源导体；
一个与第一电源导体电串联的电感元件，第一电感元件将第一和第二电容元件隔离开来，并具10微亨左右的电感量；以及
将第二电容元件的第一和第二端子分别电连接到电子开关的第一和第二端子的第一和第二接续线，第一和第二接续线分别具有第一和第二内部电感成分；
其中第一和第二接续线的第一和第二内部电感成分的电感量之和小于10毫微亨，第二电容元件的内部电感成分的电感量小于10毫微亨，并且内部电容成分的电容量等于45微法左右。
13.权利要求12的EMI滤除器，其中第二电容元件紧靠电子开关。
14.权利要求13的EMI滤除器还包括：
一个电连接在第一电源导体和电路公共接点之间的第一旁路电容器：
一个电连接在第二电源导体和电路公共接点之间的第二旁路电容器；
一个与第一电源导并和第二电源导体串联的共模扼流圈；
其中第一旁路电容器包括一个具有0.4微法左右电容量的薄膜电容器；
第二旁路电容器包括一个具有0.4微法左右电容量的薄膜电容器；以及
共模扼流圈具有10微亨左右的电感量。
15.一种用于多相电动车辆动力系统的EMI滤除器，该多相电动车辆动力系统包括一个电源，多个具有第一和第二端子的电子开关，第一和第二电源导体将多个电子开关的第一和第二端子分别电连接到电源，EMI滤除器包括：
一个与第一电源导并和第二电源导体电并联的第一电容元件；
与多个电子开关的每一个关联的第二电容元件，每一个第二电容元件都有第一端子和第二端子以及一个内部电感成分，每个第二电容元件的第一端子和第二端子分别电连接到第一和第二电源导体；
与第一电源导并电串联的第一电感元件，第一电感元件将第一电容元件与多个第二电容元件隔离开来；以及
与每一个第二电容元件相关联的第一接续线和第二接续线，每一个第一接续线和第二接续线将相关第二电容元件的第一和第二端子分别连接到相关电子开关的第一和第二端子，多个第一接续线和第二接续线各自具有第一内部电感成分和第二内部电感成分；
其中每一个与第一接续线和第二接续线相关的第一和第二内部电感成分的电感量之和小于相关第二电容元件的内部电感成分的电感量。
16.权利要求1的EMI滤除器，其中的每一个第二电容元件的内部电感成分的电感量小于10毫微亨。
17.权利要求1的EMI滤除器，其中每一个电子开关紧靠每一个相关的第二电容元件。
18.权利要求16的EMI滤除器，其中第一电容元件包括一个电解电容器。
19.权利要求17的EMI滤除器，其中每一个第二电容元件包括一个薄膜电容器。
20.权利要求17的EMI滤除器，其中每一个第二电容元件包括一个聚丙烯薄膜电容器。
21.权利要求17的EMI滤除器，其中每一个第二电容元件包括多个薄膜电容器。
22.权利要求17的EMI滤除器，其中：
第一电容元件有一个约3500微法的电容量；
每一个第二电容元件有一个约45微法的电容量；以及电感器具有一个约10微亨的电感。
23.权利要求15的EMI滤除器还包括：
一个电连接在第一电源导体和一个电路公共接点之间的第一旁路电容器；
一个电连接在第二电源导体和一个电路公共接点之间第二旁路电容器；
一个与第一和第二电源导体电串联的共模扼流圈。
24.权利要求22的EMI滤除器还包括一个电连接在第一电源导体和一个电路公共接点之间的第一旁路电容器；
一个电连接在第二电源导体和电路公共接点之间的第二旁路电容器；以及
一个与第一和第二电源导体电串联共模扼流圈。
25.权利要求24的EMI滤除器，其中：
第一旁路电容器包括一个薄膜电容器，第一旁路电容器有一个约0.4微法的电容量；
第二旁路电容器包括一个薄膜电容器，第二电源导体并通过一个约0.4微法的电容的电容器；以及
共模扼流圈有一个约10微亨的电感量。
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