SE520400C2 - Cruise control in motor vehicles - Google Patents

Cruise control in motor vehicles

Info

Publication number
SE520400C2
SE520400C2 SE0103630A SE0103630A SE520400C2 SE 520400 C2 SE520400 C2 SE 520400C2 SE 0103630 A SE0103630 A SE 0103630A SE 0103630 A SE0103630 A SE 0103630A SE 520400 C2 SE520400 C2 SE 520400C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
vehicle
control unit
throttle
speed
motor
Prior art date
Application number
SE0103630A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE0103630L (en
SE0103630D0 (en
Inventor
Anders Hedman
Marcus Steen
Anders Eriksson
Original Assignee
Volvo Lastvagnar Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=20285836&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=SE520400(C2) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Volvo Lastvagnar Ab filed Critical Volvo Lastvagnar Ab
Priority to SE0103630A priority Critical patent/SE520400C2/en
Publication of SE0103630D0 publication Critical patent/SE0103630D0/en
Priority to EP02803141A priority patent/EP1439976B1/en
Priority to US10/494,446 priority patent/US7225073B2/en
Priority to AT02803141T priority patent/ATE346765T1/en
Priority to DE60216491T priority patent/DE60216491T2/en
Priority to PCT/SE2002/001969 priority patent/WO2003041987A1/en
Publication of SE0103630L publication Critical patent/SE0103630L/en
Publication of SE520400C2 publication Critical patent/SE520400C2/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
    • B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
    • B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
    • B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
    • B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/16—Driving resistance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle for navigation systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/701—Information about vehicle position, e.g. from navigation system or GPS signal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
    • F16H2059/663—Road slope
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
    • F16H2059/666—Determining road conditions by using vehicle location or position, e.g. from global navigation systems [GPS]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

The present invention relates to a motor vehicle comprising an internal combustion engine and a first electronic control unit ( 48 ) for controlling the engine depending on the setting of a manual throttle, an electronic control unit ( 45 ) for controlling the transmission, depending on a set position of a manual gear selector ( 46 ). The invention is characterized in that one of the control units is disposed, with fed-in parameters and thus at least knowledge of the target speed of the vehicle, the surrounding topology and the throttle opening position, to reduce the throttle opening, in those cases where the vehicle, relative to the target speed, has a speed below target speed and gravity can subsequently accelerate the vehicle. In a similar manner, the kinetic energy of the vehicle is used, in those cases where the vehicle has an above target speed and gravity can subsequently retard the vehicle.

Description

520 400 2 ovan beskrivna metod finns en osäkerhet i systemet som får påtagliga konsekvenser i form av en inte fullgod farthållningsfunktion , ojämna accelerationsförlopp, onö- digt stora avgasutsläpp. 520 400 2 method described above, there is an uncertainty in the system that has significant consequences in the form of an unsatisfactory cruise control function, uneven acceleration processes, unnecessarily large exhaust emissions.

I dagsläget fungerar farthållare så att de kontrollerar ett gaspådrag eller ett broms- ningsförfarande, vilket beskrivs i US589473l, tills det att en vald och given målhas- tighet är uppnådd. I praktiken betyder det att då ett fordon färdas i en nedförsbacke med en viss överhastighet, relativt målhastigheten, så kommer farthållaren försöka bromsa ned fordonet till målhastigheten, oavsett vilken väglutriing som faktiskt fö- religger efter nedförbackens slut. Detta innebär att om det direkt efter nedförsbacken fmns en uppförsbacke och fordonet bromsats ner till målhastigheten så kommer for- donet, om backen är tillräckligt brant, att få en underhastighet. Farthållaren kommer i detta läge att kompensera genom att kraftigt öka gaspådrag och genomföra en ner- växling. Ett armat exempel på samma problematik är ett fall, i det första exemplets förlängning, där ett fordon färdas i en uppförsbacke med en underhastighet och når ett krön där ett fortsatt gaspådrag kommer att ge en överhastighet vid en efterföljan- de nedförsbacke, varpå fordonet kommer att tvingas börja bromsa för att åter nå inålhastigheten.At present, cruise control operates so that it controls a throttle or braking procedure, as described in US5894731, until a selected and given target speed is reached. In practice, this means that when a vehicle travels on a downhill slope with a certain overspeed, relative to the target speed, the cruise control will try to slow down the vehicle to the target speed, regardless of the road load that actually exists after the descent. This means that if there is an uphill slope directly after the downhill slope and the vehicle is braked down to the target speed, the vehicle will, if the slope is steep enough, have a lower speed. In this position, the cruise control will compensate by sharply increasing the throttle and implementing a downshift. Another example of the same problem is a case, in the extension of the first example, where a vehicle travels on an uphill at a lower speed and reaches a crest where a continued throttle will give an overspeed at a subsequent downhill, whereupon the vehicle will forced to start braking to reach the needle speed again.

Det finns idag andra typer av farthållare, t.ex. sådana som utnyttjar radar och anpas- sar fordonshastighet till framförvarande traflk, eller olika transpondrar, belägna i t.ex. vägskyltar. I båda fallen ändras fordonets målhastighet kontinuerligt beroende på omgivande trafik, väderförhållande, vilttillgång, eller andra dynamiska eller slumpmässiga parametrar.Today there are other types of cruise control, e.g. those that use radar and adapt vehicle speed to the front track, or different transponders, located in e.g. road signs. In both cases, the vehicle's target speed changes continuously depending on ambient traffic, weather conditions, game availability, or other dynamic or random parameters.

Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett motordrivet fordon av i inledningen angivet slag, som undanröjer ovan nämnda problem genom att tillhan- dahålla ett system och metod som med hjälp av en farthållningsfunktion styr gaspå- drag och bromsning, där bromsningen sker med t.ex. tillsatsbromsar, för att erhålla en för fordonet lägre bränsleförbrukning. Vidare erhålls lägre ljud- och avgasemís- sioner, jämnare accelerationer och behagligare farthållning. 10 15 20 kw 30 520 400 3 Detta uppnås enligt uppfinningen genom att styrenheten är anordnad att med inma- tade parametrar och därmed åtminstone kännedom om målhastighet, väglutning och gasreglageläge minska fordonets gaspådrag i de fall fordonet har underhastighet och gravitationen kan accelerera detsamma samt utnyttja fordonets rörelseenergi, genom att frånkoppla tillsatsbromsar, i de fall då fordonet har en överhastighet och gravita- tionen kan retardera fordonet.The object of the present invention is to provide a motor-driven vehicle of the type stated in the introduction, which obviates the above-mentioned problems by providing a system and method which by means of a cruise control function controls throttle application and braking, where the braking takes place with e.g. . auxiliary brakes, in order to obtain a lower fuel consumption for the vehicle. Furthermore, lower sound and exhaust emissions, smoother accelerations and more comfortable cruise control are obtained. 10 15 20 kw 30 520 400 3 This is achieved according to the invention in that the control unit is arranged that with input parameters and thus at least knowledge of target speed, road inclination and throttle position reduce the vehicle's throttle in cases where the vehicle has underspeed and gravity can accelerate it and use the vehicle's kinetic energy, by disengaging additional brakes, in cases where the vehicle has an overspeed and gravity can decelerate the vehicle.

I ett föredraget utförande är den andra styrenheten anordnad att under nämnda förut- sättningar göra data simuleringar för en längre tid framåt räknat (30 sekunder eller mer), där information om momentan position erhålls med hjälp av GPS och vidare där framtida positioner ges av information från en elektronisk karta. Denna metod kan lätt identifiera extrempunkter för en framtida färdväg.In a preferred embodiment, the second control unit is arranged to perform data simulations for a longer period of time (30 seconds or more) under said conditions, where information about instantaneous position is obtained by means of GPS and further where future positions are given by information from an electronic map. This method can easily identify extremes for a future itinerary.

I en andra utföringsforrn kan, med hjälp av elektronik och givare, uppskattningar (extrapoleringar) om vägens lutning göras och på så sätt få information om fordo- nets omgivande topologi och en framtida position.In a second embodiment, with the help of electronics and sensors, estimates (extrapolations) about the slope of the road can be made and thus obtain information about the surrounding topology of the vehicle and a future position.

Föreliggande uppfinning är företrädelsevis, men inte begränsad till, avsedd för au- tomatiserade manuella transmissioner. En väsentlig skillnad mot refererad, känd teknik (Automated Power Transmission) är att växlingarna här sker med kraftav- brott. Det är sålunda klart fördelaktigt att använda systemet då det i dagsläget inte är säkert att en uppväxling i en uppförsbacke lyckas även om drivkraften teoretiskt sett räcker till eftersom om växlingen tar för lång tid kommer dragfordonet att retardera för mycket.The present invention is preferably, but not limited to, intended for automated manual transmissions. A significant difference from the referenced, known technology (Automated Power Transmission) is that the shifts here take place with power outages. It is thus clearly advantageous to use the system as it is currently not certain that an upshift on an uphill slope will succeed even if the driving force is theoretically sufficient because if the shifting takes too long, the towing vehicle will decelerate too much.

Med hänvisning till de två fallen (underhastighet i uppförsbacke och överhastighet i utförsbacke) som exemplifierades tidigare skulle föreliggande uppfinning i princip kunna sammanfattas som följer: l) På förarens begäran kan med hjälp av elektronik och data från givare den andra styrenheten , på ett av en datasimulering grundat beslut, deaktivera an- 10 15 20 v25 30 520 400 4 satta tillsatsbromsar som i annat fall skulle ge ett bromsande moment då fordonet utan bromsande moment skulle få minskad bränsleförbrukning och/eller ökad me- delhastighet. 2) På förarens begäran kan med hjälp av elektronik och data från givare den andra styrenheten, på ett av en datasimulering grundat beslut, anpassa en fart- hållares gaspådrag till fordonets momentana såväl som den närmsta framtidens (30 sekunder eller mer) färdmotstånd.With reference to the two cases (uphill downhill and downhill top speed) exemplified earlier, the present invention could in principle be summarized as follows: l) At the driver's request, by means of electronics and data from the sensor, the other control unit, on one of a computer simulation based decision, deactivate additional brakes that would otherwise give a braking moment as the vehicle without braking moments would have reduced fuel consumption and / or increased average speed. 2) At the driver's request, using electronics and data from the sensor, the other control unit can, on a decision based on a data simulation, adapt a cruise control's throttle to the vehicle's instantaneous as well as the near future (30 seconds or more) travel resistance.

För att ytterligare beskriva föreliggande uppfinning följer nedan några exempel på tillämpningar.To further describe the present invention, the following are some examples of applications.

Den andra styrenheten är med hjälp av elektronik och givare anordnad att begränsa farthållarens gaspådrag vid stora hastighetsavvikelser och då vägen lutar utför.The second control unit is arranged with the help of electronics and sensors to limit the cruise control's gas acceleration in the event of large speed deviations and when the road is inclined downhill.

Den andra styrenheten är med hjälp av elektronik och givare anordnad att applicera gaspådrag då fordonets hastighet är större än den av farthållaren inställda och for- donet möter en uppförsbacke i vilken fordonets hastighetsreduktion skulle bli så stor att det av motorn maximala motormomentet inte orkar accelerera fordonet innan fordonets hastighet sjunkit till målhastigheten.The second control unit is arranged by means of electronics and sensors to apply throttle when the vehicle's speed is greater than that set by the cruise control and the vehicle meets an uphill slope in which the vehicle's speed reduction would be so great that the engine's maximum engine torque does not accelerate the vehicle before the vehicle speed has dropped to the target speed.

Den andra styrenheten är med hjälp av elektronik och givare anordnad att anpassa gaspådrag, då fordonet närmar sig en uppförsbackes slut, och där fordonets hastig- het är mindre än målhastigheten, så att en gradvis anpassning till ett framtida, mind- re gaspådrag genomförs.The second control unit is arranged with the help of electronics and sensors to adjust the throttle when the vehicle is approaching the end of an uphill slope, and where the vehicle's speed is less than the target speed, so that a gradual adjustment to a future, smaller throttle is carried out.

Den andra styrenheten är med hjälp av elektronik och givare anordnad att anpassa gaspådraget, då fordonet närmar sig en nedförsbackes början, så att en gradvis an- passning till det framtida, mindre gaspådraget, d.v.s. det gaspådrag som tillsammans med gravitation och färdmotstånd accelererar fordonet till målhastigheten inom en förutbestämd tid, genomförs. 10 15 20 v25 30 520 400 5 Den andra styrenheten är med hjälp av elektronik och givare anordnad att anpassa eventuellt ansatta tillsatsbromsar och eventuellt gaspådrag, då fordonet närmar sig en nedförsbackes slut, till ett framtida, större gaspådrag som erfordras för att kunna hålla målhastigheten.The second control unit is arranged by means of electronics and sensors to adapt the throttle, as the vehicle approaches the beginning of a downhill slope, so that a gradual adaptation to the future, smaller throttle, i.e. the throttle, which together with gravity and travel resistance accelerates the vehicle to the target speed within a predetermined time, is carried out. 10 15 20 v25 30 520 400 5 The second control unit is arranged by means of electronics and sensors to adapt any additional brakes and any throttle applied, as the vehicle approaches the end of a downhill slope, to a future, larger throttle required to be able to maintain the target speed.

Den andra styrenheten är med hjälp av elektronik och givare anordnad att anpassa eventuellt ansatta tillsatsbromsar och eventuellt gaspådrag, då fordonet närmar sig en nedförsbackes slut, så att en tillfällig fartölcning, vars maximala nivå är förutbe- stämd i den andra styrenheten, tillåts.The second control unit is arranged with the help of electronics and sensors to adjust any additional brakes and any throttle applied, as the vehicle approaches the end of a downhill slope, so that a temporary speed change, the maximum level of which is predetermined in the second control unit, is allowed.

Den andra styrenheten är med hjälp av elektronik och givare anordnad att från- koppla tillsatsbromsama, då fordonet närmar sig en uppförsbacke, och där fordonets hastighet är större än målhastigheten, för att inte bromsa bort energi eftersom fordo- nets retardation i uppförsbacken anpassar fordonets hastighet till målhastigheten.The second control unit is arranged by means of electronics and sensors to disengage the auxiliary brakes, when the vehicle is approaching an uphill slope, and where the vehicle's speed is greater than the target speed, so as not to slow down energy as the vehicle's deceleration uphill adapts the vehicle's speed to the target speed.

I beskrivningen ovan, och vidare nedan, framgår att olika inputs inmatas i, och data- simuleringar utförs av, den andra styrenheten. Självklart kan även detta utföras i den första styrenheten eller på arman fysisk plats som är anordnad för kommunikation med den andra styrenheten.In the description above, and further below, it appears that different inputs are input into, and data simulations are performed by, the other control unit. Of course, this can also be performed in the first control unit or in another physical location which is arranged for communication with the second control unit.

Uppfinningen beskrives närmare med hänvisning till på bifogade ritningar visade utföringsexempel, där figur 1 visar en schematisk framställning av en utföringsform av ett drivaggregat enligt uppfinningen , figur 2 kopplingen och växellådan i figur 1 i förstorad skala och figur 3 en översikt av inputs till den andra styrenheten.The invention is described in more detail with reference to exemplary embodiments shown in the accompanying drawings, where Figure 1 shows a schematic representation of an embodiment of a drive unit according to the invention, Figure 2 the clutch and gearbox in Figure 1 on an enlarged scale and Figure 3 an overview of inputs to the second control unit. .

I figur 1 betecknar 1 en sexcylindrig förbränningsmotor, tex en dieselmotor, vars vevaxel 2 är kopplad till en generellt med 3 betecknad enskivig torrlamellkoppling, vilken är innesluten i en kopplingskåpa 4. I stället för en enskivig lamellkoppling kan en tvåskivig koppling användas. Vevaxeln 2 är ovridbart förbunden med kopp- lingens 3 kopplingshus 5, medan dess lamellskiva 6 är ovridbart förbunden med en ingående axel 7, som är roterbart lagrad i huset 8 hos en generellt med 9 betecknad 10 15 20 ,ß 30 520 400 6 växellåda. I huset 8 är en huvudaxel 10 och en mellanaxel ll roterbart lagrade. Vi- dare illustreras en första styrenhet 48 för styrning av motorn, en andra styrenhet 45 för styrning av transmissionen samt en manuell växelväljare 46, kopplad till den andra styrenheten 45. Från den andra styrenheten styrs, via den första styrenheten 48, tillsatsbromsar 60. Tillsatsbromsama kan t.ex. vara av typerna kompressions- bromsar eller avgasbromsar. Den första och andra styrenheten (48 resp. 45) är an- passade för kommunikation med varandra.In Figure 1, 1 denotes a six-cylinder internal combustion engine, for example a diesel engine, the crankshaft 2 of which is connected to a single-disc dry single-clutch clutch generally designated 3, which is enclosed in a clutch housing 4. A two-disc clutch can be used instead of a single-disc clutch. The crankshaft 2 is non-rotatably connected to the coupling housing 5 of the clutch 3, while its lamella plate 6 is non-rotatably connected to an input shaft 7, which is rotatably mounted in the housing 8 of a gearbox generally designated 9, 20 520 400 6. In the housing 8, a main shaft 10 and an intermediate shaft 11 are rotatably mounted. Further illustrated is a first control unit 48 for controlling the engine, a second control unit 45 for controlling the transmission and a manual gear selector 46, connected to the second control unit 45. From the second control unit, via the first control unit 48, auxiliary brakes 60 are controlled. can e.g. be of the types of compression brakes or exhaust brakes. The first and second control units (48 and 45, respectively) are adapted for communication with each other.

Såsom tydligast framgår av figur 2 är ett kugghjul 12 roterbart lagrat på den ingåen- de axeln 7 och låsbart på axeln med hjälp av en med synkroniseringsorgan försedd kopplingshylsa 13, vilken är ovridbart men axiellt förskjutbart lagrad på ett med den ingående axeln ovridbart förbundet nav 14. Med hjälp av kopplingshylsan 13 är även ett på huvudaxeln 10 roterbart lagrat kugghjul 15 låsbart relativt den ingående axeln 7. Kugghjulen 12 och 15 ingriper med kugghjul 16 resp. 17, som är ovridbart förbundna med mellanaxeln 11. På mellanaxeln 11 är ytterligare kugghjul 18, 19 och 20 vridfast anordnade, vilka ingriper med på huvudaxeln 10 roterbart lagrade kugghjul 21, 22 resp. 23, som är låsbara på huvudaxeln med hjälp av kopplingshyl- sor 24 resp. 25, vilka i det visade utföringsexemplet saknar synkroniseringsanord- ningar. På huvudaxeln 10 är ett ytterligare kugghjul 28 roterbart lagrat och ingriper med ett på en separat axel 29 roterbart lagrat mellankugghjul 30, vilket i sin tur in- griper med mellanaxelkugghjulet 20. Kugghjulet 28 är låsbart på sin axel med hjälp av en kopplingshylsa 26.As most clearly shown in Figure 2, a gear 12 is rotatably mounted on the input shaft 7 and lockable on the shaft by means of a coupling sleeve 13 provided with synchronizing means, which is rotatably but axially displaceably mounted on a hub 14 inextricably connected to the input shaft. By means of the coupling sleeve 13, a gear 15 rotatably mounted on the main shaft 10 is also lockable relative to the input shaft 7. The gears 12 and 15 engage with gears 16 and 16, respectively. 17, which are non-rotatably connected to the intermediate shaft 11. On the intermediate shaft 11, further gears 18, 19 and 20 are rotatably arranged, which engage with gears 21, 22 and 22, respectively, rotatably mounted on the main shaft 10. 23, which are lockable on the main shaft by means of coupling sleeves 24 resp. 25, which in the exemplary embodiment shown do not have synchronizing devices. On the main shaft 10, a further gear 28 is rotatably mounted and engages with an intermediate gear 30 rotatably mounted on a separate shaft 29, which in turn engages with the intermediate shaft gear 20. The gear 28 is lockable on its shaft by means of a coupling sleeve 26.

Kugghjulsparen 12, 16 och 15, 17 samt kopplingshylsan 13 bildar en splitväxel med ett lågväxelsteg LS och ett högväxelsteg HS. Kugghjulsparet 15, 17 bildar även till- sammans med kugghjulsparen 21, 18, 22, 19, 23, 20 och 28, 30 en basväxellåda med fyra växlar framåt och en backväxel. På huvudaxelns 10 utgångsände är ett kugghjul 31 vridfast anordnat, vilket bildar solhjulet i en med 32 beteclcnad, två- växlad rangeväxel av planettyp, vars planethjulsbärare 33 är vridfast förbunden med en axel 34, som bildar växellådans utgående axel. Rangeväxelns 32 planethjul 35 ingriper med ett ringhjul 36, som med hjälp av en kopplingshylsa 37 är låsbart rela- 10 15 20 _ß 30 520 400 7 tivt växellådshuset 8 för lågrange LR och relativt planethjulsbäraren 33 för högrange HR. Kopplingshylsan 37 har även ett mellan växellägena LR och HR liggande neu- tralläge NR, i vilket den utgående axeln 34 är frikopplad från huvudaxeln 10.The gear pairs 12, 16 and 15, 17 and the clutch sleeve 13 form a split gear with a low gear stage LS and a high gear stage HS. The pair of gears 15, 17 together with the pair of gears 21, 18, 22, 19, 23, 20 and 28, 30 also form a basic gearbox with four forward gears and a reverse gear. At the output end of the main shaft 10 a gear 31 is arranged rotatably, which forms the sun gear in a planetary type two-speed, two-speed planetary gear, whose planet gear carrier 33 is rotatably connected to a shaft 34 which forms the output shaft of the gearbox. The planetary gear 35 of the range gear 32 engages with a ring gear 36 which, by means of a coupling sleeve 37, is lockable relative to the gearbox housing 8 for low range LR and relative to the planet gear carrier 33 for high range HR. The coupling sleeve 37 also has a neutral position NR lying between the gear positions LR and HR, in which the output shaft 34 is disengaged from the main shaft 10.

Kopplingshylsorna 13, 24, 25, 26 och 37 är förskjutbara såsom pilarna visari fig. 2, varvid de i anslutning till pilarna visade växelstegen erhålles. Förskjutningen åstad- kommes med i fig. 2 schematiskt antydda servodon 40, 41, 42, 43 och 44, som kan vara elektropneumatiskt manövrerade kolv-cylinderanordningar av den typ, som ut- nyttjas i en växellåda av ovan beskrivet slag, vilken marknadsförs under beteckning- en Geartronic®. Servodonen styrs av en andra elektronisk styrenhet 45 (fig. 1), in- nefattande en mikrodator, i beroende av i styrenheten inmatade signaler represente- rande olika motor- och fordonsdata, som omfattar åtminstone motorvarvtal, for- donshastighet, kopplings-och gaspedalläge samt, i förekommande fall, motorbroms till-från, när en till den andra styrenheten 45 kopplad elektronisk växelvåljare 46 står i sitt automatläge. När väljare står i läge för manuell växling sker växlingen på förarens kommando via växelväljaren 46. Den andra styrenheten 45 kan även styra även bränsleinsprumingen, d.v.s. motorvarvtalet, i beroende av gaspedalläget samt lufttillförseln till en elektropneumatisk kolv-cylinderanordning 47, medelst vilken kopplingen 3 inkopplas och frikopplas.The coupling sleeves 13, 24, 25, 26 and 37 are displaceable as the arrows show. 2, whereby the gear steps shown in connection with the arrows are obtained. The displacement is achieved with fi g. 2 schematically indicated servos 40, 41, 42, 43 and 44, which may be electropneumatically operated piston-cylinder devices of the type used in a gearbox of the type described above, which is marketed under the designation Geartronic®. The servo unit is controlled by a second electronic control unit 45 (fi g. 1), including a microcomputer, depending on signals input into the control unit representing different engine and vehicle data, which include at least engine speed, vehicle speed, clutch and accelerator pedal position and , if applicable, engine brake on-off, when an electronic gear selector 46 connected to the second control unit 45 is in its automatic position. When the selector is in the position for manual shifting, the shifting takes place at the driver's command via the shift selector 46. The second control unit 45 can also also control the fuel injection, i.e. the engine speed, depending on the accelerator pedal position and the air supply to an electropneumatic piston-cylinder device 47, by means of which the clutch 3 is engaged and disengaged.

Den andra styrenheten 45 är på känt sätt programmerad, så att den håller kopplingen 3 inkopplad, när fordonet står stilla och växelväljaren 46 ligger i neutralläget. Detta betyder att motorn driver den ingående axeln 7 och därmed också mellanaxeln, me- dan den utgående axeln 34 är frikopplad. Eventuella av mellanaxeln drivna tillsats- aggregat, tex en Oljepump för växellådans Smörjning, drivs i detta läge. Den andra styrenheten 45 är vidare programmerad att, då fordonet står stilla och växelväljaren flyttas från neutralläget till ett växelläge, antingen till ett läge för automatväxling eller till ett läge med av föraren vald startväxel, först frikoppla kopplingen 3, sedan bromsa mellanaxeln 11 till stopp med hjälp av den i figur 2 antydda mellanaxel- bromsen 50, som kan vara en i och för sig kand, av den andra styrenheten 45 styrd 10 15 20 25 520 400 8 bromsanordning. Med mellanaxeln 11 bromsad till stopp eller i varje fall åtminstone i det närmaste till stopp initierar den andra styrenheten 45 nu växling i basväxellå- dan till en växel, som ges av automatiken eller av föraren vald totalväxel. När föra- ren efter iläggning av växeln ger gas, fungerar gaspedalen som en omvänd kopp- lingspedal, vilken via styrenheten successivt ökar kopplingsingreppet med ökande gaspådrag.The second control unit 45 is programmed in a known manner so that it keeps the clutch 3 engaged when the vehicle is stationary and the gear selector 46 is in the neutral position. This means that the motor drives the input shaft 7 and thus also the intermediate shaft, while the output shaft 34 is disengaged. Any attachments driven by the intermediate shaft, such as an oil pump for gearbox lubrication, are operated in this position. The second control unit 45 is further programmed to, when the vehicle is stationary and the gear selector fl is moved from the neutral position to a gear position, either to a position for automatic transmission or to a position with the starter selected by the driver, first disengage the clutch 3, then brake the intermediate shaft 11 to stop with by means of the intermediate axle brake 50 indicated in Figure 2, which may be a per se known, controlled by the second control unit 45, braking device 15. With the intermediate shaft 11 braked to a stop or in any case at least almost to a stop, the second control unit 45 now initiates shifting in the base gearbox to a gear which is given by the automatic or by the driver selected total gear. When the driver gives acceleration after the transmission is engaged, the accelerator pedal functions as an inverted clutch pedal, which via the control unit gradually increases the clutch engagement with increasing throttle.

Figur 3 illustrerar schematiskt input som den andra styrenheten 45 behöver för att kunna fatta ett beslut om strypning av bränsletillförsel eller bromsning av fordonet i enlighet med föreliggande uppfinning. Med ett reglage 300 för manuell på- eller frånkoppling av föreliggande funktion kan föraren aktivt välja förfarande. Reglaget 300 är anpassat för kommunikation med den andra styrenheten 45. En elektronisk karta 340, t.ex. lagrad på en CD-ROM (Compact Disc Read Only Memory), inne- fattar för en av den andra styrenheten utförd datasimulering nödvändig information om en regions topologi, d.v.s. åtminstone gradienter eller höjdvärden för färdväg, t.ex. med en havsnivå som referens. Datasimuleringen innefattar, från mätare och givare 310 sända, parametrar 320, som man enligt känd teknik kan erhålla. Dessa utgörs åtminstone av fordons- eller tågvikt, momentan fordonshastighet, utväxlingar, verkningsgrader, motorvarvtal, gasreglageläge (även gasreglagelägesförändringar), momentan position, väglutriing (ej från elektronisk karta), omgivningstemperatur (som påverkar bränsle/luftblandning), körmotstånd samt motorns dynamik. Med nödvändig information kan den andra styrenheten 45 beräkna (simulera över en viss, förutbestämd tid) bl.a. uppskattad, framtida, erfordrad acceleration (eller retarda- tion) och bränsleförbrukning. Vidare visas en symbol för en GPS 330 som kommu- nicerar med den andra styrenheten, möjligen även genom givarna 310. Som output från den andra styrenheten 45 sänds ett beslut 350, d.v.s. en styrning av t.ex. till- satsbromsama 60 eller för fordonet givet gaspådrag.Figure 3 schematically illustrates the input that the second control unit 45 needs in order to be able to make a decision on throttling of fuel supply or braking of the vehicle in accordance with the present invention. With a control 300 for manual on or off of the present function, the operator can actively select the method. The control 300 is adapted for communication with the second control unit 45. An electronic map 340, e.g. stored on a CD-ROM (Compact Disc Read Only Memory), contains for a computer simulation performed by the other control unit necessary information about a region's topology, i.e. at least gradients or elevation values for itineraries, e.g. with a sea level as a reference. The data simulation comprises, transmitted from meters and sensors 310, parameters 320, which can be obtained according to known technology. These consist of at least vehicle or train weight, instantaneous vehicle speed, gears, efficiencies, engine speed, throttle position (including throttle position changes), instantaneous position, road clearance (not from electronic map), ambient temperature (which affects fuel / air mixture), driving resistance and engine resistance. With the necessary information, the second control unit 45 can calculate (simulate over a certain, predetermined time) e.g. estimated, future, required acceleration (or deceleration) and fuel consumption. Furthermore, a symbol is displayed for a GPS 330 which communicates with the second control unit, possibly also through the sensors 310. As a output from the second control unit 45, a decision 350 is transmitted, i.e. a control of e.g. the additional brakes 60 or the throttle applied to the vehicle.

Claims (13)

10 15 20 25 30 520 400 9 Patentkrav10 15 20 25 30 520 400 9 Patent claims 1. Motordrivet fordon innefattande en förbränningsmotor, och en elektronisk styr- enhet (48) för styrning av motorn, i beroende av inställningen hos ett manuellt gas- reglage, en elektronisk styrenhet (45) för styrning av en transmission i beroende av inställt läge hos en manuell växelväljare (46), kännetecknat av att den ena styren- heten är anordnad att med inmatade parametrar och därmed åtminstone kärmedom om fordonets målhastighet, omgivande topologi och gasreglageläge minska gaspå- drag i de fall fordonet, relativt en målhastighet, har en underhastighet och gravita- tionen frarnledes kan accelerera detsamma, samt utnyttja fordonets rörelseenergi, i de fall då fordonet har en överhastighet och gravitationen framledes kan retardera fordonet.A motor vehicle comprising an internal combustion engine, and an electronic control unit (48) for controlling the engine, depending on the setting of a manual throttle, an electronic control unit (45) for controlling a transmission depending on the set position of a manual gear selector (46), characterized in that one control unit is arranged that with input parameters and thus at least carelessness about the vehicle's target speed, surrounding topology and throttle position reduce throttle application in cases where the vehicle, relative to a target speed, has a sub-speed and gravity can accelerate from there, and utilize the vehicle's kinetic energy, in cases where the vehicle has an overspeed and gravity can retard the vehicle in the future. 2. Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att den ena styrenheten är an- ordnad att bestämma momentan fordonsposition med en GPS (350) (Global Positio- ning System) utrustning, som är kopplad till den ena styrenheten.Motor vehicle according to claim 1, characterized in that one control unit is arranged to determine the instantaneous vehicle position with a GPS (350) (Global Positioning System) equipment, which is connected to one control unit. 3. Motordrivet fordon enligt krav 2, kännetecknat av att den ena styrenheten är an- ordnad att från en elektronisk karta (340) delges information om fordonets omgi- vande topologi.Motor vehicle according to Claim 2, characterized in that one of the control units is arranged for information from an electronic map (340) on the surrounding topology of the vehicle to be communicated. 4. Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att den ena styrenheten är an- ordnad att delges information från givare (3l0),0ch åtminstone med kärmedom om momentan fordonsposition, hastighet och väglumirig genom beräkning extrapolera en för fordonet framtida position.Motor vehicle according to claim 1, characterized in that one control unit is arranged to be communicated with information from sensors (3010), and at least with the knowledge of instantaneous vehicle position, speed and road luminosity by calculation extrapolate a position future for the vehicle. 5. Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att motorn är kopplad till en koppling (3) och automatiserad transmission (9) mellan motorn och drivhjul hos fordonet och är försedd med åtminstone en tillsatsbroms. 10 15 20 25 30 520 400 10Motor-driven vehicle according to claim 1, characterized in that the motor is coupled to a clutch (3) and automated transmission (9) between the engine and the drive wheels of the vehicle and is provided with at least one auxiliary brake. 10 15 20 25 30 520 400 10 6. Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att gasreglagelägets derivata och acceleration, momentant eller extrapolerat värde, även i kombination med en farthållningsfiinktion , representerande förarens intentioner, är parametrar i en data- simulering kopplad till en växelvalsstrategi.Motor vehicle according to claim 1, characterized in that the derivative and acceleration of the throttle position, instantaneous or extrapolated value, even in combination with a cruise control function, representing the driver's intentions, are parameters in a data simulation linked to a gear selection strategy. 7. Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att den ena styrenheten med hjälp av elektronik och givare är anordnad att begränsa en farthållares gaspådrag vid stora hastighetsavvikelser och då vägen lutar utför.Motor-driven vehicle according to Claim 1, characterized in that one of the control units is arranged by means of electronics and sensors to limit the accelerator throttle of a cruise control during large deviations and when the road is inclined. 8. Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att den ena styrenheten med hjälp av elektronik och givare är anordnad att applicera gaspådrag då fordonets has- tighet är större än den av en farthållares inställda och fordonet möter en uppförs- backe, i vilken fordonets hastighetsreduktion skulle bli så stor, att det av motorn maximala motormomentet inte orkar accelerera fordonet innan fordonets hastighet sjunkit till målhastigheten.Motor-driven vehicle according to claim 1, characterized in that one control unit is arranged by means of electronics and transducers to apply throttle when the vehicle's speed is greater than that set by a cruise control and the vehicle meets an uphill slope, in which the vehicle's speed reduction would become so large that the maximum engine torque of the engine does not have the strength to accelerate the vehicle before the vehicle's speed has dropped to the target speed. 9. Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att den ena styrenheten med hjälp av elektronik och givare är anordnad att anpassa gaspådrag, då fordonet när- mar sig en uppförsbackes slut, och där fordonets hastighet är mindre än målhastig- heten, så att en gradvis anpassning till ett framtida, mindre gaspådrag genomförs.Motor vehicle according to claim 1, characterized in that one control unit is arranged by means of electronics and sensors to adapt the throttle, when the vehicle approaches the end of an uphill slope, and where the speed of the vehicle is less than the target speed, so that a gradual adaptation to a future, smaller throttle is implemented. 10. Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att den ena styrenheten med hjälp av elektronik och givare är anordnad att anpassa gaspådraget, då fordonet närmar sig en nedförsbackes början, så att en gradvis anpassning till det framtida, mindre gaspådraget, d.v.s. det gaspådrag som tillsammans med gravitation och färdmotstånd accelererar fordonet till målhastigheten inom en förutbestämd tid, genomförs.Motor-driven vehicle according to claim 1, characterized in that one control unit is arranged by means of electronics and sensors to adapt the throttle, as the vehicle approaches the beginning of a downhill slope, so that a gradual adaptation to the future, smaller throttle, i.e. the throttle, which together with gravity and travel resistance accelerates the vehicle to the target speed within a predetermined time, is carried out. 11. ll. Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att den ena styrenheten med hjälp av elektronik och givare är anordnad att anpassa eventuellt ansatta tillsats- 10 15 520 400 .H al. 11 bromsar och eventuellt gaspådrag, då fordonet närmar sig en nedförsbackes slut, till ett framtida, större gaspådrag som erfordras för att kunna hålla målhastigheten.11. ll. Motor vehicle according to claim 1, characterized in that one control unit is arranged by means of electronics and sensors to adapt any additional 520 400 .H a1 employed. 11 brakes and any throttle, as the vehicle approaches the end of a downhill slope, to a future, larger throttle required to maintain the target speed. 12. Motordrivet fordon enligt krav 1, kännetecknat av att den ena styrenheten med hjälp av elektronik och givare är anordnad att anpassa eventuellt ansatta tillsats- bromsar och eventuellt gaspådrag, då fordonet närmar sig en nedförsbackes slut, så att en tillfällig fartökning, vars maximala nivå är förutbestämd i den andra styren- heten, tillåts.Motor vehicle according to claim 1, characterized in that one control unit is arranged by means of electronics and sensors to adapt any additional brakes and any throttle applied, as the vehicle approaches the end of a downhill slope, so that a temporary increase in speed, whose maximum level is predetermined in the other control unit, is permitted. 13. Motordrivet fordon enligt krav l, kännetecknat av att den ena styrenheten med hjälp av elektronik och givare är anordnad att frånkoppla tillsatsbromsar, då fordo- net närmar sig en uppförsbacke, och där fordonets hastighet är större än målhastig~ heten, for att inte bromsa bort energi eftersom fordonets retardation i uppforsbacken anpassar fordonets hastighet till målhastigheten.13. A motor vehicle according to claim 1, characterized in that one control unit is arranged by means of electronics and sensors to disengage auxiliary brakes, when the vehicle is approaching an uphill slope, and where the speed of the vehicle is greater than the target speed, so as not to brake away energy as the vehicle's deceleration in the uphill slope adjusts the vehicle's speed to the target speed.
SE0103630A 2001-10-31 2001-10-31 Cruise control in motor vehicles SE520400C2 (en)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0103630A SE520400C2 (en) 2001-10-31 2001-10-31 Cruise control in motor vehicles
EP02803141A EP1439976B1 (en) 2001-10-31 2002-10-30 Cruise control for vehicle
US10/494,446 US7225073B2 (en) 2001-10-31 2002-10-30 Cruise control for vehicle
AT02803141T ATE346765T1 (en) 2001-10-31 2002-10-30 VEHICLE SPEED CONTROL
DE60216491T DE60216491T2 (en) 2001-10-31 2002-10-30 Cruise control for vehicles
PCT/SE2002/001969 WO2003041987A1 (en) 2001-10-31 2002-10-30 Cruise control for vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0103630A SE520400C2 (en) 2001-10-31 2001-10-31 Cruise control in motor vehicles

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE0103630D0 SE0103630D0 (en) 2001-10-31
SE0103630L SE0103630L (en) 2003-05-01
SE520400C2 true SE520400C2 (en) 2003-07-08

Family

ID=20285836

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE0103630A SE520400C2 (en) 2001-10-31 2001-10-31 Cruise control in motor vehicles

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7225073B2 (en)
EP (1) EP1439976B1 (en)
AT (1) ATE346765T1 (en)
DE (1) DE60216491T2 (en)
SE (1) SE520400C2 (en)
WO (1) WO2003041987A1 (en)

Families Citing this family (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE525479C2 (en) * 2003-07-10 2005-03-01 Volvo Lastvagnar Ab Method for optimizing the braking process in vehicles
SE0400603L (en) 2004-03-09 2005-01-25 Volvo Lastvagnar Ab Method and apparatus for distributing brake elements of a motor vehicle
DE102006009654A1 (en) * 2006-03-02 2007-11-08 Robert Bosch Gmbh Device for switching on and off a vehicle engine depending on the traffic situation
US7347168B2 (en) 2006-05-15 2008-03-25 Freightliner Llc Predictive auxiliary load management (PALM) control apparatus and method
US7424868B2 (en) 2006-05-15 2008-09-16 Daimler Trucks North America Llc Predictive auxiliary load management (PALM) control apparatus and method
JP4314250B2 (en) * 2006-05-23 2009-08-12 トヨタ自動車株式会社 Road surface determination device for vehicles
JP4713408B2 (en) * 2006-06-07 2011-06-29 トヨタ自動車株式会社 Vehicle control device
SE530804C2 (en) * 2007-01-30 2008-09-16 Scania Cv Abp Cruise control system and method for controlling the target speed thereof
DE102007015303A1 (en) 2007-03-27 2008-10-09 Astrium Gmbh Device and method for automatic cruise control of a vehicle
JP2008239002A (en) * 2007-03-28 2008-10-09 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp Constant speed travelling device for vehicle
US8082089B2 (en) * 2008-07-23 2011-12-20 GM Global Technology Operations LLC Vehicle speed control in a cruise mode using vehicle brakes
US8700256B2 (en) 2008-08-22 2014-04-15 Daimler Trucks North America Llc Vehicle disturbance estimator and method
US8170770B2 (en) * 2008-11-18 2012-05-01 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Adaptive cruise control braking with deceleration monitoring
SE533144C2 (en) 2008-11-26 2010-07-06 Scania Cv Abp Determination of acceleration behavior
JP5686382B2 (en) 2009-07-02 2015-03-18 ボルボ ラストバグナー アーベー A computer program comprising a method for controlling vehicle cruise control and a vehicle cruise control system, and program code means for carrying out all the steps of the method, and program code means stored in a computer readable medium for carrying out all the steps of the method A storage medium comprising a program product and computer readable program code for carrying out the method
EP2507104B1 (en) * 2009-11-30 2015-04-08 Volvo Lastvagnar AB Method and system for controlling a vehicle cruise control
WO2011076226A1 (en) 2009-12-21 2011-06-30 Volvo Lastvagnar Ab Method and system for controlling a vehicle cruise control
US20110276216A1 (en) * 2010-05-07 2011-11-10 Texas Instruments Incorporated Automotive cruise controls, circuits, systems and processes
EP2652283B1 (en) 2010-12-17 2014-11-26 Volvo Lastvagnar AB Method to control a drivetrain of a vehicle
US8510012B2 (en) 2010-12-22 2013-08-13 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Anti-tailgating system and method
US9393963B2 (en) 2014-09-19 2016-07-19 Paccar Inc Predictive cruise control system with advanced operator control and feedback
US20160257295A1 (en) * 2015-03-06 2016-09-08 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for adjusting kinetic energy in a hybrid vehicle before and during a change in road grade
US9702453B2 (en) 2015-09-30 2017-07-11 Lam Dinh System and method for automatically shifting a vehicle
DE102016223016A1 (en) * 2016-11-22 2018-05-24 Zf Friedrichshafen Ag Method for switching control of an automated group transmission
KR20180084228A (en) * 2017-01-16 2018-07-25 현대자동차주식회사 Cruise control system and vehicle comprising the same, control method of the cruise control system
US10940862B1 (en) 2019-09-05 2021-03-09 Cummins Inc. Speed limiting of vehicles equipped with engine brakes

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5335566A (en) * 1992-07-06 1994-08-09 Eaton Corporation Shift control method/system
US5272939B1 (en) * 1992-07-06 1994-12-06 Eaton Corp Shift enable control method/system
JP3203976B2 (en) * 1994-09-05 2001-09-04 日産自動車株式会社 Vehicle driving force control device
US5659304A (en) * 1995-03-01 1997-08-19 Eaton Corporation System and method for collision warning based on dynamic deceleration capability using predicted road load
KR970066191A (en) * 1996-03-01 1997-10-13 가나이 쯔도무 Control device and control method of automatic transmission
US6405120B1 (en) * 1999-05-20 2002-06-11 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicular velocity controlling apparatus and method to follow up a preceding vehicle running ahead of vehicle
US7640081B2 (en) * 2004-10-01 2009-12-29 Ford Global Technologies, Llc Roll stability control using four-wheel drive

Also Published As

Publication number Publication date
DE60216491T2 (en) 2007-06-21
DE60216491D1 (en) 2007-01-11
SE0103630L (en) 2003-05-01
SE0103630D0 (en) 2001-10-31
US7225073B2 (en) 2007-05-29
WO2003041987A1 (en) 2003-05-22
EP1439976B1 (en) 2006-11-29
US20050085974A1 (en) 2005-04-21
EP1439976A1 (en) 2004-07-28
ATE346765T1 (en) 2006-12-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE520400C2 (en) Cruise control in motor vehicles
EP1852635B1 (en) Shift control in motor vehicles
EP1174303B1 (en) Control method and system for vehicle starting
EP1753648B1 (en) Method and system for automatic freewheeling of vehicle
JP3345576B2 (en) Speed change control device for prime mover
CN100497058C (en) Method and device for controlling gear shift of mechanical transmission
SE524662C2 (en) Changeover procedure for vehicles with coupled coupling dependent power take-off
US20070162210A1 (en) Controller of driver for vehicle
CN106438980B (en) A kind of automatic mechanical transmission starting control method with fluid torque-converter
BRPI0315966B1 (en) Method and system for determining the torque required to move a vehicle employing a hybrid powertrain system that includes at least two main impellers
CN112406849A (en) Steep descent control system for hybrid/electric vehicle
SE520230C2 (en) Stepper gearbox for motor vehicles
SE525770C2 (en) A method for controlling the rotational speed of a clutch independent power take-off
SE522166C2 (en) Procedure for gearing up in motor vehicles and drive units in motor vehicles
SE522591C2 (en) Power units for motor vehicles
SE520231C2 (en) Vehicle and method for automatic selection of a gearbox of a gearbox included in a vehicle
SE521788C2 (en) Power units for motor vehicles
SE524144C2 (en) Automatic switch-on / switch-off method and device for controlling a switch-dependent power take-off
JP2021032390A (en) Gear change control device of automatic transmission
EP3913205A1 (en) Method for engine braking and a powertrain
SE525105C2 (en) Power units for motor vehicles
SE521540C2 (en) Power units for motor vehicles
CA2193813C (en) Idle speed control for internal combustion engines
SE522474C2 (en) Power units for motor vehicles

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed