SE467168B - Transmission for a vehicle and method of regulating the same - Google Patents

Transmission for a vehicle and method of regulating the same

Info

Publication number
SE467168B
SE467168B SE9000466A SE9000466A SE467168B SE 467168 B SE467168 B SE 467168B SE 9000466 A SE9000466 A SE 9000466A SE 9000466 A SE9000466 A SE 9000466A SE 467168 B SE467168 B SE 467168B
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
gearbox
gear
shaft
brake
transmission
Prior art date
Application number
SE9000466A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE9000466D0 (en
SE9000466L (en
Inventor
L-G Hedstroem
Original Assignee
Saab Scania Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Saab Scania Ab filed Critical Saab Scania Ab
Priority to SE9000466A priority Critical patent/SE467168B/en
Publication of SE9000466D0 publication Critical patent/SE9000466D0/en
Publication of SE9000466L publication Critical patent/SE9000466L/en
Publication of SE467168B publication Critical patent/SE467168B/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
    • B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type

Abstract

A transmission for a vehicle comprises a mechanical multi- step gearbox 6, in front of which a hydraulic torque converter 5 is arranged. The torque converter 5 comprises a turbine wheel 19 which is connected to a turbine shaft 21. In this connection, the turbine shaft 21 is connected in a drive-transmitting manner to an input shaft 25 for the gearbox 6 without the possibility of uncoupling disengagement between the shafts 21, 25. Therefore, there is no mechanical clutch for interrupting the drive between the shafts during changing in the multi-step gearbox 6. This allows the changing procedure to be automated simply. <IMAGE>

Description

15 20 25 30 35 467 168 inte dimensionerad för dessa höga moment med följd att den inte bör manövreras när momentomvandlaren är inkopplad. Detta leder till att en dylik transmission kräver ett speciellt körsätt och att föraren är utbildad härför, då i annat fall kopplingslamellen riskerar att överbelastas. 15 20 25 30 35 467 168 not dimensioned for these high torques with the consequence that it should not be operated when the torque converter is switched on. This leads to such a transmission requiring a special driving style and that the driver is trained for this, as otherwise the clutch plate risks being overloaded.

En annan variant av transmission finns beskriven i den engelska patentskriften GB,A,2 193 766. Därvid är en hydraulisk momentom- vandlare sammankopplad med en stegvâxellåda. Momentomvandlaren är förbunden med en drivmotor via två separata lamellkopplingar. Vid aktivering av den ena lamellkopplingen överförs all drivkraft från drivmotorn via momentomvandlaren till stegväxellådan. Vid aktive- ring av den andra lamellkopplingen överförs all drivkraft från drivmotorn via ett frihjul direkt till stegväxellådan. Denna trans- mission fungerar så att vid start och vid stillastående fordon båda lamellkopplingarna är frikopplade för att åstadkomma drivkraftav- brott och möjliggöra manövrering av stegväxelláda så att en startväxel kan iläggas. Därefter aktiveras den ena lamellkopplingen varigenom momentomvandlaren inkopplas och drivkraft överförs från motorn till vâxellådans utgående axel. När fordonet uppnàtt en viss hastighet, bortkopplas den första lamellkopplingen och i stället aktiveras den andra lamellkopplingen, varigenom drivkraften överförs direkt från motorn till växellådans ingående axel. Vid fortsatt ökning av hastigheten kan efter en viss tid stegvâxellådan växlas, vilket sker med hjälp av olika kopplingar i växellådan. När fordonet åter stannat är det erforderligt att avbryta drivkraft- förbíndningen, vilket sker genom frikoppling av aktuell lamellkoppling. För att under färd möjliggöra växling är det erfor- derligt att styra motorns varvtal på lämpligt sätt för att åstadkomma eller åtminstone underlätta synkronisering innan ny växel kan iläggas.Another variant of transmission is described in the English patent specification GB, A, 2 193 766. In this case, a hydraulic torque converter is connected to a step gearbox. The torque converter is connected to a drive motor via two separate vane couplings. When activating one of the lamella clutches, all driving force is transferred from the drive motor via the torque converter to the step gearbox. When the second vane clutch is activated, all driving force is transferred from the drive motor via a freewheel directly to the step gearbox. This transmission works so that at start-up and at a stationary vehicle both disc clutches are disengaged to cause power outages and enable the operation of the gearbox so that a starting gear can be engaged. Then one of the vane clutches is activated, whereby the torque converter is switched on and driving force is transmitted from the motor to the output shaft of the gearbox. When the vehicle has reached a certain speed, the first disc clutch is disengaged and instead the second disc clutch is activated, whereby the driving force is transmitted directly from the engine to the input shaft of the gearbox. With a continued increase in speed, the step gearbox can be shifted after a certain time, which is done with the help of various couplings in the gearbox. When the vehicle has stopped again, it is necessary to interrupt the drive connection, which is done by disengaging the current vane coupling. In order to enable shifting while driving, it is necessary to control the engine speed in a suitable way to achieve or at least facilitate synchronization before a new gear can be engaged.

Den amerikanska patentskriften US,A,3,834,499 visar en mekanisk växellåda, som via en konventionell koppling är förbunden med en drivmotor. växellådan innefattar en elektronisk synkroniseríngsa- nordning som bl a reglerar motorns varvtal inför ett växlingsförlopp. I avsikt att påskynda synkroniseringen innefattar 10 15 20 25 30 35 467 168 detta arrangemang även en broms som möjliggör snabbt nedbringande av hastigheten på växellådans ingående axel.U.S. Pat. No. 3,834,499 discloses a mechanical gearbox which is connected to a drive motor via a conventional coupling. the gearbox includes an electronic synchronization system which, among other things, regulates the engine speed before a shifting process. In order to speed up the synchronization, this arrangement also comprises a brake which enables rapid reduction of the speed of the input shaft of the gearbox.

Uppfinníngens syfte Föreliggande uppfinning har till syfte att åstadkomma en ny typ av transmission främst avsedd för användning i tunga fordon såsom lastbilar som kombinerar fördelarna med kända typer men som inte uppvisar deras respektive nackdelar. Närmare bestämt är syftet att åstadkomma en transmission som inte kräver förarens manövrering av någon koppling vid växling, som kan avge ett högt och lätt regler- bart moment vid åtminstone start och som medger att ett flertal växlar kan väljas för att motorn ska kunna drivas kring ett opti- malt motorvarvtal. Vidare är syftet att reducera friktionsförluster genom transmissionen samt att utforma transmissíonen enkelt och till relativt låg kostnad.OBJECT OF THE INVENTION The object of the present invention is to provide a new type of transmission primarily intended for use in heavy vehicles such as trucks which combine the advantages with known types but which do not have their respective disadvantages. More specifically, the purpose is to provide a transmission which does not require the driver to operate any clutch when shifting, which can deliver a high and easily adjustable torque at at least start and which allows a plurality of gears to be selected for the engine to be driven around a optimal engine speed. Furthermore, the purpose is to reduce friction losses through the transmission and to design the transmission simply and at a relatively low cost.

Kort beskrivning av uppfinningen Dessa syften uppnås genom att den uppfinningsenliga transmissionen utföras i enlighet med vad som anges i bifogade patentkravs 1 kännetecknande del. Genom att uppfinningsenligt anordna turbinaxeln drivkraftöverförande förbunden med vâxellådans ingående axel och att således mekanisk koppling för åstadkommande av drivkraftavbrott mellan axlarna under växling i stegväxellådan saknas, finns helt enkelt ingen koppling att manövrera. I enlighet med en fördelaktig uppfinningsform av uppfinningen är en planetväxel anordnad framför momentomvandlaren varigenom möjliggörs en uppdelning av drivmomen- tet så att enbart en del av det totala drivmomentet överförs via momentomvandlaren. Detta medför att belastningen på momentomvandla- ren blir relativt liten. Detta i sin tur medför att man från start kan accelerera upp fordonet till en relativt hög hastighet innan stegväxellådan behöver växlas. Moderna dieselmotorer för användning i tyngre fordon är av bränsleekonomiska skäl dimensionerade att köras med ett relativt lågt motorvarvtal och är dessutom ofta dimensionerade att köras optimalt inom ett snävt varvtalsområde.Brief description of the invention These objects are achieved in that the transmission according to the invention is carried out in accordance with what is stated in the characterizing part of appended claims 1. By arranging the turbine shaft according to the invention, the power transmission transmitting connected to the input shaft of the gearbox and thus lacking a mechanical coupling for causing a power outage between the shafts during shifting in the step gearbox, there is simply no coupling to operate. In accordance with an advantageous embodiment of the invention, a planetary gear is arranged in front of the torque converter, thereby enabling a division of the driving torque so that only a part of the total driving torque is transmitted via the torque converter. This means that the load on the torque converter becomes relatively small. This in turn means that you can accelerate the vehicle to a relatively high speed from the start before the gearbox needs to be shifted. Modern diesel engines for use in heavier vehicles are, for fuel economy reasons, dimensioned to run at a relatively low engine speed and are also often dimensioned to run optimally within a narrow speed range.

Den anordnade planetväxeln medför att varvtalet uppväxlas före momentomvandlaren, vilken därmed förbättrar förutsättningarna för 10 15 20 25 30 35 467 168 att momentomvandlaren ska kunna drivas optimalt trots ett lagt motorvarvtal. Ytterligare fördelaktiga utföringsformer av uppfin- ningen anges närmare i de övriga bifogade patentkraven. Ett förfarande för reglering av en transmission enligt uppfinningen anges i bifogade patentkravs 8 kännetecknande del. Ytterligare uppfinningen utmärkande fördelar och särdrag framgår av efterfölj- ande beskrivning av en uppfinningen exemplifierande utföringsform.The arranged planetary gear means that the speed is shifted up before the torque converter, which thereby improves the conditions for the torque converter to be able to be operated optimally despite a set motor speed. Further advantageous embodiments of the invention are specified in more detail in the other appended claims. A method for controlling a transmission according to the invention is stated in the characterizing part of appended claim 8. The further advantages and features of the invention will become apparent from the following description of an exemplary embodiment of the invention.

Figurförteckning Beskrivningen görs med hänvisning till bifogade ritningar av vilka Figur 1 visar schematískt ett fordon med en uppfinningsenlig trans- mission, Figur 2 visar schematiskt transmissionen enligt figur 1, Figur 3 visar ett flödesdiagram för ett förfarande enligt uppfin- ningen för iläggning av en startväxel, och Figur 4 visar ett flödesdiagram för ett förfarande för uppväxling till högre växlar.List of Figures The description is made with reference to the accompanying drawings, of which Figure 1 schematically shows a vehicle with a transmission according to the invention, Figure 2 schematically shows the transmission according to Figure 1, Figure 3 shows a flow diagram of a method according to the invention for loading a starting gear, and Figure 4 shows a flow chart of a method for shifting to higher gears.

Beskrivning av utföringsexempel Bifogade figur 1 visar ett schematiskt fordon 1 i form av en last- bil. Uppfinningen är emellertid tillämpbar pä alla typer av fordon, både vid tyngre fordon säsom lastbilar och bussar och vid lättare fordon sàsom personbilar. Fordonet 1 innefattar en drivmotor 2, lämpligen en förbränningsmotor, som via en transmission 3 överför drivkraft till fordonets drivhjul 9. Transmissionen 3 innefattar i nämnd ordning från motorn följande huvudenheter, nämligen en pla- netvâxel 4, en hydraulisk momentomvandlare 5, en stegväxelläda 6, en hydraulisk retarder 7 och en bakväxel 8 som slutligen överför drivkraften till drivhjulen 9. Dessa enheter är pà konventionellt sätt förbundna med varandra via ett antal axlar och pá ett sätt som närmare framgår av den fortsatta beskrivningen.Description of exemplary embodiments The attached figure 1 shows a schematic vehicle 1 in the form of a truck. However, the invention is applicable to all types of vehicles, both for heavier vehicles such as trucks and buses and for lighter vehicles such as passenger cars. The vehicle 1 comprises a drive motor 2, suitably an internal combustion engine, which transmits driving force to the vehicle's drive wheel 9 via a transmission 3. The transmission 3 comprises in said order from the engine the following main units, namely a planetary gear 4, a hydraulic torque converter 5, a stepped gearbox 6, a hydraulic retarder 7 and a rear derailleur 8 which finally transmit the driving force to the drive wheels 9. These units are connected to each other in a conventional manner via a number of shafts and in a manner which will become more apparent from the following description.

Bifogade figur 2 visar en mer detaljerad men ändock schematisk bild av de för föreliggande uppfinning väsentliga delarna av transmiss- ionen 3 enligt figur ll Motorn 2 visas i figur 2 med en utgående axel 10 vilken i motorn 2 är förbunden med dess vevaxel och dess 10 15 20 25 30 35 -67168 svänghjul (ej visade) via en fjädrande medbringare. Denna medbring- are är ett'elastiskt överföringselement för att utjämna vevaxelns pulserande svängningar orsakade av olika tändtídpunkter för motorns olika cylindrar. Medbringaren medför att den utgående axeln 10 roterar jämnt och utan pulsationer som i annat fall skulle orsaka oljud i efterföljande kugghjulsväxlar. Eftersom fjädrande medbring- are i sig är väl kända i samband med fordonstransmissioner n avgränsas beskrivningen från närmare angivande av dess utformning.The attached figure 2 shows a more detailed but nevertheless schematic view of the essential parts of the transmission 3 according to figure 11 according to figure 11. The motor 2 is shown in figure 2 with an output shaft 10 which in the motor 2 is connected to its crankshaft and its Flywheel (not shown) via a resilient carrier. This driver is an elastic transmission element for smoothing out the pulsating oscillations of the crankshaft caused by different ignition times for the different cylinders of the engine. The carrier causes the output shaft 10 to rotate smoothly and without pulsations which would otherwise cause noise in subsequent gears. Since resilient carriers themselves are well known in connection with vehicle transmissions n, the description is delimited from specifying its design.

Planetväxeln 4 innefattar en ingående axel 11, som i ena änden är förbunden med motorns 2 utgående axel 10 och som i andra änden är förbunden med en planethjulshållare 12. Planetvâxeln 4 innefattar vidare ett ringhjul 13 förbundet med en första utgående axel 14 för planetväxeln 4 och ett solhjul 15 förbundet med en andra utgående axel 16 för planetväxeln 4. Lämpligen är planetväxelns 4 andra utgående axel 16 utformad som en röraxel som är anordnad kring planetväxelns 4 första utgående axel 14. Planetvâxeln 4 år i sig inte erforderlig för att utnyttja föreliggande uppfinning, men bör ingå i en fördelaktig utföringsform eftersom den medför stora fördelar som kommer att framgå av den fortsatta beskrivningen.The planetary gear 4 comprises an input shaft 11, which at one end is connected to the output shaft 10 of the engine 2 and which at the other end is connected to a planet gear holder 12. The planetary gear 4 further comprises a ring gear 13 connected to a first output shaft 14 for the planetary gear 4 and a sun gear 15 connected to a second output shaft 16 for the planetary gear 4. Preferably, the second output shaft 16 of the planetary gear 4 is formed as a tube shaft arranged around the first output shaft 14 of the planetary gear 4. The planetary gear 4 is not per se required to practice the present invention. but should be included in an advantageous embodiment as it brings great benefits which will become apparent from the following description.

Den hydrauliska momentomvandlaren 5 innefattar ett pumphjul 17 förbundet med en ingående axel 18, fortsättningsvis benämnd pumpax- el 1B. Momentomvandlaren 5 innefattar även ett turbinhjul 19, som via ett frihjul 20 är förbundet med en utgående axel 21, fortsätt- ningsvis benämnd turbinaxel 21. Därvid är frihjulet 20 anordnat så att enbart drivkraft i motorns 2 normala rotationsriktning kan överföras från turbinhjulet 19 till turbinaxeln 21. Momentomvandla- ren 5 innefattar vidare en stator 22 fast förbunden med momentomvandlarens 5 hus 23 på konventionellt sätt.The hydraulic torque converter 5 comprises an impeller 17 connected to an input shaft 18, hereinafter referred to as pump shaft 1B. The torque converter 5 also comprises a turbine wheel 19, which via a freewheel 20 is connected to an output shaft 21, hereinafter referred to as turbine shaft 21. The freewheel 20 is arranged so that only driving force in the normal direction of rotation of the motor 2 can be transmitted from the turbine wheel 19 to the turbine shaft 21 The torque converter 5 further comprises a stator 22 fixedly connected to the housing 23 of the torque converter 5 in a conventional manner.

Mellan planetvâxeln 4 och momentomvandlaren 5 är anordnad en broms 24, vilken är förbunden med planetväxelns 4 andra utgående axel 16 och sålunda även kan anses fast förbunden med momentomvandlarens 5 pumpaxel 18. Bromsen 24 utnyttjas i ett högväxelläge för planetväx- eln 4, då bromsen 24 aktiveras och fastlåser planetväxelns 4 solhjul 15. Allt moment överförs därvid mekaniskt från planetväx- elns 4 ingående axel 11 till dess första utgående axel 14. I ett 10 15 20 25 30 35 467 168 lågväxelläge för planetväxeln 4 är däremot bromsen 34 icke- aktiverad varvid momentet uppdelas i planetvâxeln 4, som då verkar såsom en dífferentialväxel, i en del som överförs till dess första utgående axel 14 och i en del som överförs till dess andra utgående axel 16. I sistnämnda fall överförs en del av momentet till momen- tomvandlarens 5 pumpaxel 18 sedan via momentomvandlaren 5 och vidare via frihiulet 20 till turbinaxeln 21. På detta sätt kommer således en del av momentet från motorn 2 att mekaniskt överföras till turbinaxeln 21 och den andra delen av momentet att hydrauliskt överföras till turbinaxeln 21.Arranged between the planetary gear 4 and the torque converter 5 is a brake 24, which is connected to the second output shaft 16 of the planetary gear 4 and thus can also be considered fixedly connected to the pump shaft 18 of the torque converter 5. The brake 24 is used in a high gear position for the planetary gear 4 is activated and locks the sun gear 15 of the planetary gear 4. All torque is then mechanically transmitted from the input shaft 11 of the planetary gear 4 to its first output shaft 14. In a low gear position of the planetary gear 4, on the other hand, the brake 34 is deactivated. the torque is divided into the planetary gear 4, which then acts as a differential gear, into a part which is transmitted to its first output shaft 14 and into a part which is transmitted to its second output shaft 16. In the latter case a part of the torque is transmitted to the torque converter 5 pump shaft 18 then via the torque converter 5 and further via the freewheel 20 to the turbine shaft 21. In this way a part of the torque from the motor 2 will thus be mechanically transferred to the turbine shaft 21 and the second part of the torque to be hydraulically transmitted to the turbine shaft 21.

Stegväxellådan 6 innefattar en ingående axel 25, en huvudaxel 26 och en sidoaxel 27, vilka axlar 25,26,27 är parallella med varandra och uppbär olika samverkande kugghjulspar 28 för att bilda olika utväxlíngsförhållanden. Ett backkugghjul anordnat på en backaxel medger på konventionellt sätt att rotatíonsriktningen kan växlas på huvudaxeln 26, tillika växellådans 6 utgående axel. Den exemplifie- rade växellådan 6 innefattar sex kugghjulspar 28 av vilka ett par samverkar med backväxeln. växellådan 6 har således fem växellägen för körning framåt och ett växelläge för körning bakåt. växellådan 6 innefattar att antal kopplingar 31 medelst vilka aktuellt kugg- hjulspar 28 kan selektivt inkopplas för att bilda de olika utvâxlingsförhållandena. Kopplingarna 31 innefattar kopplingshalvor för formfast sammankopplíng med varandra. Kopplingar 31 manövreras automatiskt under inverkan av en styrenhet 32 via servoorgan 33. växellådan 6 är således en sidoaxelväxellåda som är automatiskt styrd av styrenheten 32. Servoorganen 33 kan lämpligen utgöras av hydrauliska eller pneumatiska kolv-cylinderenheter som påverkar växlingsgafflar i växellådan 6. Såsom kommer att framgå av beskriv- ningen medger detta att växellådan 6 kan vara av s k osynkroniserad typ, med vilket härvid avses att de respektive kopplíngarna 31 saknar individuella synkroniseringsorgan.The gearbox 6 comprises an input shaft 25, a main shaft 26 and a side shaft 27, which shafts 25,26,27 are parallel to each other and support different cooperating gear pairs 28 to form different gear ratios. A reverse gear arranged on a reverse shaft allows in a conventional manner that the direction of rotation can be shifted on the main shaft 26, as well as the output shaft of the gearbox 6. The exemplary gearbox 6 comprises six pairs of gears 28, a pair of which cooperate with the reverse gear. the gearbox 6 thus has five gear positions for driving forward and one gear position for driving backwards. the gearbox 6 comprises that a number of clutches 31 by means of which the current gear pair 28 can be selectively engaged to form the different gear ratios. The couplings 31 comprise coupling halves for form-fitting interconnection with each other. Couplings 31 are operated automatically under the action of a control unit 32 via the servo member 33. The gearbox 6 is thus a side shaft gearbox which is automatically controlled by the control unit 32. The servo member 33 may suitably be hydraulic or pneumatic piston-cylinder units actuating shift forks in the gearbox 6. As can be seen from the description, this allows the gearbox 6 to be of the so-called unsynchronized type, by which is meant that the respective couplings 31 lack individual synchronizing means.

I alternativa utföringsformer kan stegväxellådan 6 innefatta ett flertal sidoaxlar. Stegväxellådan 6 kan även vara baserad på helt andra styper av växellådor, exempelvis innefatta ett antal pla- netväxlar som selektivt kan inkoppla olika växlingssteg medelst ett antal formfasta kopplingselement. 10 15 20 25 30 35 467 168 Utmärkande för arrangemanget är även att växellådans ingående axel 25 är fast och drivkraftöverförande förbunden med turbinaxeln 21 och att transmissionen 3 saknar mekanisk koppling för åstadkommande av drivkraftavbrott mellan axlarna 21,25 under växling i växellådan 6 och vid iläggníng av en startväxel. överhuvudtaget finns inte någon dylik koppling mellan motorns utgående axel 10 och växellå- dans ingående axel 25.In alternative embodiments, the step gearbox 6 may comprise a plurality of side axles. The gearbox 6 can also be based on completely different types of gearboxes, for example comprise a number of planetary gears which can selectively engage different gear stages by means of a number of dimensionally fixed coupling elements. Characteristic of the arrangement is also that the input shaft 25 of the gearbox is fixed and propulsion-connected connected to the turbine shaft 21 and that the transmission 3 lacks a mechanical coupling to cause a power outage between the shafts 21,25 during shifting in the gearbox 6 and during loading of a starting gear. there is no such connection at all between the output shaft 10 of the engine and the input shaft 25 of the gearbox.

Mellan växellådan 6 och momentomvandlaren 5 är anordnad en bromsg 34. Denna är utformad som en lamellbroms med ett antal lameller anordnade på och fast förbundna med vâxellådans 6 ingående axel 25 och med ett antal rotationsfasta lameller. Ett elektriskt påverk- bart servoorgan 37 är anordnat att vid aktivering tilleda hydraulolja till bromsen 34 för att därigenom åstadkomma ett bromstryck. Servoorganet 37 är elektriskt förbundet med den elek- triska styrenheten 32 för styrning av detsamma.Arranged between the gearbox 6 and the torque converter 5 is a brake caliper 34. This is designed as a disc brake with a number of slats arranged on and fixedly connected to the input shaft 25 of the gearbox 6 and with a number of rotationally fixed slats. An electrically actuable servo member 37 is arranged to supply hydraulic oil to the brake 34 during actuation in order thereby to produce a brake pressure. The servo means 37 is electrically connected to the electric control unit 32 for controlling the same.

I en alternativ utföringsform kan bromsen 34 i stället monteras på en sidoaxel som är drivkraftöverförande förbunden med den ingående axeln 25 eller turbinaxeln 21.In an alternative embodiment, the brake 34 can instead be mounted on a side shaft which is power-transmitting connected to the input shaft 25 or the turbine shaft 21.

PA växellådans utgående axel 26 är anordnad en broms utformad som en hydrodynamisk retarder 38, vilken på konventionellt sätt vid aktivering bromsar den utgående axeln 26. Med fördel kan det hydra- uliska system som behövs för retardern 38 kombineras med det som behövs för momentomvandlaren 4. Då emellertid dessa hydrauliska system kan anses vara konventionellt uppbyggda och det inte är nödvändigt att känna till deras närmare utformning för förståelsen av föreliggande uppfinning avgränsas beskrivningen från dessa.The output shaft 26 of the PA gearbox is provided with a brake designed as a hydrodynamic retarder 38, which in a conventional manner upon actuation brakes the output shaft 26. Advantageously, the hydraulic system required for the retarder 38 can be combined with that required for the torque converter 4. However, since these hydraulic systems can be considered to be conventionally constructed and it is not necessary to know their detailed design for the understanding of the present invention, the description is limited therefrom.

Vâxellådans 6 utgående axel 26 är vidare på konventionellt sätt via en kardanaxel 39 förbunden med bakväxeln 8 för vidare överföring av drivkraft till fordonets 1 drivhiul 9. även denna del av transmiss- ionen 3 är av konventionellt utförande.The output shaft 26 of the gearbox 6 is further connected in a conventional manner via a cardan shaft 39 to the rear gear 8 for further transmission of driving force to the drive wheel 9 of the vehicle 1. This part of the transmission 3 is also of conventional design.

Som framgått av det ovanstående är ett flertal av transmissionens 3 enheter förbundna med styrenheten 32. Denna är baserad på en mikro- dator. Styrenheten 32 är elektriskt förbunden med ett antal givare 10 15 20 25 30 35 467 168 för att detektera olika fordonstillstånd. Av dessa nyttjas en givare 40 anordnad vid fordonets bromspedal för detektering av att ett bromstillstånd föreligger, en givare för detektering av såväl fordonets 1 hastighet som för detektering av när fordonet 1 år stillastående, en givare 44 för detektering av rotationshastigheten på motorns 2 utgående axel 10, en givare 43 för avkänning av rota- tionshastigheten på växellådans 6 ingående axel 25 och en givare 42 för avkänning av rotationshastigheten på växellådans 6 utgående axel 26. I praktiken kan sistnämnda givaren 42 utgöra samma givare som avkänner fordonshastighet. Vidare finns det en givare 45 vid fordonets gaspedal som avger en signal representerande ett av föraren önskat drivmoment. Flera av givarna kan utgöras av befint- liga fordonsgivare avsedda att även utnyttjas för andra ändamål i fordonet.As can be seen from the above, a plurality of the units 3 of the transmission are connected to the control unit 32. This is based on a microcomputer. The control unit 32 is electrically connected to a number of sensors to detect various vehicle conditions. Of these, a sensor 40 arranged at the brake pedal of the vehicle is used for detecting the presence of a brake condition, a sensor for detecting both the speed of the vehicle 1 and for detecting when the vehicle is stationary, a sensor 44 for detecting the rotational speed on the output shaft 10 of the engine 2. , a sensor 43 for sensing the rotational speed on the input shaft 25 of the gearbox 6 and a sensor 42 for sensing the rotational speed on the output shaft 26 of the gearbox 6. In practice, the latter sensor 42 can be the same sensor which senses vehicle speed. Furthermore, there is a sensor 45 at the accelerator pedal of the vehicle which emits a signal representing a driving torque desired by the driver. Several of the sensors can consist of existing vehicle sensors intended to also be used for other purposes in the vehicle.

Dessutom finns en av föraren manuellt påverkbar körlägesvâliare förbunden med styrenheten 32. Medelst körlägesväljaren kan föraren välja åtminstone ett körläge framåt D, ett körläge bakåt R och ett neutralläge N. Vid ilâggning av körläget framåt D sker ett automa- tiskt val av växel och en automatisk växling av växellådan 6. I alternativa utföringsformer kan körlâgesvâljaren härutöver även vara utformad för manuellt val av växel och växling. Styrenheten 32 innehåller i dessa fall även kontrollorgan som kontrollerar om den av föraren valda växeln och om den av föraren begärda växlingen kan ske med hänsyn till aktuella körförhållanden. Körlägesväljaren innehåller en givare 50 avkännande vilket läge föraren valt, vilken givare 50 är förbunden med styrenheten 32.In addition, a driving mode selector manually actuated by the driver is connected to the control unit 32. By means of the driving mode selector, the driver can select at least one driving position forward D, one driving position backwards R and a neutral position N. When entering the driving position forward D, automatic gear selection and automatic gearbox shifting 6. In alternative embodiments, the drive mode selector can also be designed for manual shifting and shifting. In these cases, the control unit 32 also contains control means which check whether the gear selected by the driver and whether the gear requested by the driver can take place with regard to current driving conditions. The travel mode selector contains a sensor 50 sensing which position the driver has selected, which sensor 50 is connected to the control unit 32.

Vidare âr styrenheten 32 förbunden med i figuren 2 ei återgivna givare avkännande pumpaxelns 18 rotationshastíghet, vilket växellå- ge som är ilagt i växellådan 6, vilket moment motorn 2 avger samt givare som avkänner att huruvida bromsarna 24,34 resp 38 i pla- netväxeln 4, på turbinaxeln 21 och på vâxellådans 6 utgående axel är aktiverade eller inte.Furthermore, the control unit 32 is connected to sensors shown in Figure 2 e by sensing the rotational speed of the pump shaft 18, which gear bearing is loaded in the gearbox 6, which torque the motor 2 emits and sensors which sense whether the brakes 24, 34 and 38 in the planetary gear 4 , on the turbine shaft 21 and on the output shaft of the gearbox 6 are activated or not.

Styrenheten 32 avger utsignaler till olika servoorgan för aktive- ring av olika enheter i transmissionen 3 såsom framgått av beskrivningen ovan. Hârutöver är styrenheten 32 även förbunden med 10 15 20 25 30 35 467 168 en motorstyrenhet 46 medelst vilken motorn 2 kan regleras. Om motorn 2 utgörs av en dieselmotor är motorstyrenheten 46 med fördel anordnad att reglera bränsleinsprutningsmängden, varigenom motorns 2 varvtal kan regleras. Även i det fall motorn 2 utgörs av en Ottomotor kan bränsleinsprutning regleras, men det är även möjligt att åtminstone inom vissa områden styra motorns tändsystem i varv- talsreglerande syfte. Med fördel bör dock motorstyrenneten 46 vara av förhållandevis noggrann typ som medger att motorvarvtalet med stor noggrannhet kan regleras. Under normal körning utnyttjar styrenheten 32 signaler från gaspedalgívaren 45 för att styra motorn 2. Fordonet 1 är således utrustat med elektriskt styrt gaspådrag, s k elgas, vilket medger att motorn även kan styras oavsett förarens gaspedalläge. Eftersom dylika elektriska motor- reglersystem i sig är väl kända avgränsas beskrivningen även från dessa.The control unit 32 outputs outputs to different servo means for activating different units in the transmission 3 as shown in the description above. In addition, the control unit 32 is also connected to a motor control unit 46 by means of which the motor 2 can be regulated. If the engine 2 consists of a diesel engine, the engine control unit 46 is advantageously arranged to control the amount of fuel injection, whereby the speed of the engine 2 can be regulated. Even if the engine 2 consists of an Otto engine, fuel injection can be regulated, but it is also possible to control the engine's ignition system for speed control purposes, at least in certain areas. Advantageously, however, the motor control network 46 should be of a relatively accurate type which allows the motor speed to be controlled with great accuracy. During normal driving, the control unit 32 uses signals from the accelerator pedal sensor 45 to control the engine 2. The vehicle 1 is thus equipped with electrically controlled throttle, so-called electric gas, which allows the engine to also be controlled regardless of the driver's accelerator pedal position. Since such electric motor control systems are well known per se, the description is also delimited from these.

Styrenheten 32 är även anordnad att via ett servoorgan 47 reglera aktivering av planetväxelns 4 broms 47, servoorganet 37 för regle- ring av bromsen 34 på turbinaxeln 21, ett servoorgan 48 för reglering av retardern 38 på vâxellådans 6 utgående axel 26, samt servoorgan och reglerorgan (ej visade) ingående i momentomvandla- rens 5 hydrauliska system reglering av oljetillförsel och oljetryck i momentomvandlaren 5. Ej heller detta system utgör del av före- liggande uppfinning och avgränsas därför från närmare beskrivning.The control unit 32 is also arranged to regulate via a servo member 47 activation of the planetary gear 4 brake 47, the servo member 37 for regulating the brake 34 on the turbine shaft 21, a servo member 48 for regulating the retarder 38 on the output shaft 26 of the gearbox 6, and servo member and control means (not shown) included in the hydraulic system of the torque converter 5 control of oil supply and oil pressure in the torque converter 5. This system is also not part of the present invention and is therefore delimited from further description.

Funktionen av den beskrivna transmissionen 3 och ett förfarande för att starta, växla och köra ett fordon 1 med en dylik transmission 3 beskrivs i det följande, med hänvisning till de flödesscheman som visas i figurer 3 och 4. Därvid visar figur 3 hur en växeliläggning av en startvåxel sker och figur 4 hur uppväxling sker i växellådan 6.The operation of the described transmission 3 and a method for starting, shifting and driving a vehicle 1 with such a transmission 3 are described in the following, with reference to the flow charts shown in Figures 3 and 4. Figure 3 shows how a shifting of a starting gear takes place and figure 4 how upshifting takes place in the gearbox 6.

Fordonet 1 förutsätts inledningsvis vara stillastående med motorn 2 i ett tomgångsläge, varvid dess utgående axel 10 roterar. Pla- netväxelbromsen 24 förutsätts vara frikopplad så att planetväxelns 4 solhjul 15 roterar, dvs planetväxeln 6 har sitt lågväxelområde inkopplat. Bromsen 34 på turbinaxeln 21 förutsätts vara frikopplad. 10 15 20 25 30 35 467 10 168 växellådan 6 förutsätts vara i ett neutralläge, så att den åstad- kommer ett drivkraftavbrott. Växellådans 6 utgående axel 26 förutsätts liksom drivhjulen 9 vara stillastående. Det förutsätts även att styrenheten 32 detekterat dessa tillstànd. När föraren vill starta körning framåt av fordonet aktiverar han körlägesvälja- ren 50 genom att föra en manöverspak på densamma från neutralläget N till körlâget D. I figur 3 är detta illustrerat av ett inledande steg 51.The vehicle 1 is initially assumed to be stationary with the engine 2 in an idle position, with its output shaft 10 rotating. The planetary gear brake 24 is assumed to be disengaged so that the sun gear 15 of the planetary gear 4 rotates, ie the planetary gear 6 has its low gear range engaged. The brake 34 on the turbine shaft 21 is assumed to be disengaged. 10 15 20 25 30 35 467 10 168 the gearbox 6 is assumed to be in a neutral position, so that it causes a power outage. The output shaft 26 of the gearbox 6 is assumed, like the drive wheels 9, to be stationary. It is also assumed that the control unit 32 has detected these conditions. When the driver wants to start driving forward of the vehicle, he activates the travel mode selector 50 by moving a control lever on it from the neutral position N to the driving position D. In Figure 3 this is illustrated by an initial step 51.

I ett andra steg 52 kontrolleras att körlägesväljaren intagit körläget D medelst den härför avsedda givaren 50. Om så har skett avger denna givare 50 en signal till styrenheten 32 att aktivera servoorganen 37 vid bromsen 34, fortsättningsvis benämnd turbin- bromsen, så att denna bromsar och fastlåser turbinaxeln 21. Detta är i figur 3 illustrerad av ett tredje steg 53. Skulle av någon anledning givaren 50 vid körlägesväljaren inte detektera att körläget D är ilagt, kommer inget att hända förrän så har skett. I ett fjärde steg 54 avkänns varvtalet nt på turbinaxeln 21 medelst givaren 43. Om givaren 43 detekterar att varvtalet n är lika med noll, avger styrenheten 32 en signal till servoorganên 33 vid växellådan 6 att lägga i en växel. Detta är illustrerat av ett femte steg 55 i figur 3. Denna växel är en startväxel och tillika växellådans 6 första växelläge för körning framåt. Om givaren 43 inte detekterar att varvtalet på turbinaxeln 21 är lika med noll, kommer styrenheten 32 inte att avge någon signal för växelilägg- ning.In a second step 52 it is checked that the driving mode selector has entered the driving position D by means of the intended sensor 50. If this has been done, this sensor 50 sends a signal to the control unit 32 to activate the servo member 37 at the brake 34, hereinafter referred to as the turbine brake. locks the turbine shaft 21. This is illustrated in Figure 3 by a third step 53. Should for some reason the sensor 50 at the driving mode selector not detect that the driving mode D is engaged, nothing will happen until that has happened. In a fourth step 54, the speed nt on the turbine shaft 21 is sensed by the sensor 43. If the sensor 43 detects that the speed n is equal to zero, the control unit 32 sends a signal to the servo means 33 at the gearbox 6 to put in a gear. This is illustrated by a fifth step 55 in Figure 3. This gear is a starting gear and also the first gear position of the gearbox 6 for driving forward. If the sensor 43 does not detect that the speed of the turbine shaft 21 is equal to zero, the control unit 32 will not emit any signal for shifting.

I växellådan finns som tidigare nämnts givare avkännande vilket växelläge 6 som är ilagt och även en givare som avkänner när växellådans 6 neutralläge är ilagt. I en enklare utföringsform kan sistnämnda givare utgå, och i stället utnyttjas de förstnämnda givarna för att detektera att neutralläget är ilagt. En frånvaro av detektering pá att någon växel är ilagd utnyttjas därvid för att detektera att neutralläget är ilagt. Om aktuell givare avkänner att det aktuella växelläget är ilagt är växelíläggningen klar, i figur 3 illustrerat av ett sjätte steg 56. Hela förfarandet för växe- liläggning är därmed klart och styrenheten 32 avger signal att frigöra turbinbromsen 34 i ett sjunde steg 57. Fordonet 1 är därmed 10 15 20 25 30 35 11 467 168 körklart vilket illustreras av ett åttonde steg 58. Föraren kan medelst gaspedalen reglera önskat drivmoment och kan igångsätta och köra fordonet 1.In the gearbox, as previously mentioned, there is a sensor for sensing which gear position 6 is engaged and also a sensor that senses when the neutral position of the gearbox 6 is engaged. In a simpler embodiment, the latter sensors can be omitted, and instead the former sensors are used to detect that the neutral position is engaged. An absence of detection that any gear is engaged is then used to detect that the neutral position is engaged. If the current sensor senses that the current gear position is engaged, the gear installation is complete, illustrated in Figure 3 by a sixth step 56. The entire gear shift procedure is thus ready and the control unit 32 signals to release the turbine brake 34 in a seventh step 57. The vehicle 1 is thus ready to drive, which is illustrated by an eighth step 58. The driver can use the accelerator pedal to regulate the desired driving torque and can start and drive the vehicle 1.

Under växeliläggningen har turbinaxeln 21 varit stoppad, vilket medfört att även växellådans 6 ingående axel 25 varit stillaståen- de. Växeliläggningen kan därför göras utan ytterligare behov av nägra synkroniseringsanordningar í växellådan 6. Växellådan 6 kan därför vara av s k osynkroniserad typ, vilket gör densamma både enkel, billig och kan ges små dimensioner. Vidare har under växe- liläggningen turbinaxeln 21 varit stoppad medan däremot pumpaxeln 18 drivits av motorn 2. I momentomvandlaren 5 har därför en medve- ten slirning ägt rum mellan pumphjulet 17 och turbinhjulet 19.During the transmission, the turbine shaft 21 has been stopped, which has meant that the input shaft 25 of the gearbox 6 has also been stationary. The gearbox installation can therefore be done without further need for any synchronizing devices in the gearbox 6. The gearbox 6 can therefore be of the so-called unsynchronized type, which makes it both simple, inexpensive and can be given small dimensions. Furthermore, during the shifting, the turbine shaft 21 has been stopped while the pump shaft 18 has been driven by the motor 2. In the torque converter 5, therefore, a conscious slippage has taken place between the impeller 17 and the turbine wheel 19.

Skulle enligt det sjätte steget 56 ovan ingen detektering erhålles på att växeln är ilagt, avvaktar styrenheten 32 tills så sker.Should according to the sixth step 56 above no detection be obtained that the gear is engaged, the control unit 32 waits until this happens.

Skulle någon detektering inte erhållas inom en viss förutbestämd tid T0, är detta en indikering på att växeliläggning inte kan ske.Should no detection be obtained within a certain predetermined time T0, this is an indication that gear shifting cannot take place.

Detta kan exempelvis vara orsakat av att kopplingsorganen 31, som ingår i växellådan för att ombesörja inkoppling av växellägen, har intagit vridningslägen relativt varandra som inte medger samman- koppling. Kopplingsorgan 31 av formfast typ, exempelvis klokopplingar, medger sammankoppling enbart när de delar som ska sammankopplas befinner sig i vissa relativa vridningslägen.This may be caused, for example, by the fact that the coupling means 31, which are included in the gearbox for arranging the coupling of gear positions, have assumed rotational positions relative to each other which do not allow coupling. Coupling means 31 of the form-retaining type, for example claw couplings, allow coupling only when the parts to be coupled are in certain relative rotational positions.

I figuren 3 illustreras i ett nionde steg 59 att tidräkning sker och om tiden T enligt det ovanstående överstigit den förutbestämda tiden TO, avger styrenheten 32 en signal att avbryta iläggning av växeln och i stället att lägga i vâxelládans 6 neutralläge. Detta illustreras av ett tionde steg 60.Figure 3 illustrates in a ninth step 59 that time counting takes place and if the time T according to the above has exceeded the predetermined time TO, the control unit 32 emits a signal to stop loading the gear and instead to put in the neutral position of the gearbox 6. This is illustrated by a tenth step 60.

I ett elfte steg 61 avkänns om växeln är urlagd och om således neutralläget är ilagt, Om så är fallet avger styrenheten 32, i ett tolfte steg 62, en signal att frigöra turbinbromsen 34. Därvid kommer i momentomvandlaren 5 pumphjulet 17 att kunna driva turbín- hjulet 19 med följd att turbinaxeln 21 börjar rotera. I ett trettonde steg 63 avkänns att turbinaxeln 21 verkligen roterar. När 10 15 20 25 30 35 12 467 168 styrenheten 32 via givaren 43 erhållit indikering på att turbinax- t är skilt från noll, görs ett nytt försök att lägga i växeln, vilket påbörjas med att eln 21 roterar, dvs att turbinaxelvarvtalet n turbínbromsen 34 på nytt aktiveras. Enligt flödesschemat i figuren 3 sker således en återgång till det tredje steget 53, varefter det ovan beskrivna förloppet upprepas. Förhoppningsvis har turbínaxelns 21 rotation oh därmed även rotationen av växellådans 6 ingående axel 25 medfört att kopplingsorganen 31 i växellådan 6 roterats till relativa lägen som medger sammankoppling. Beroende på vad som kommer att detekteras i det sjätte steget 56 kommer antingen växe- líläggningen vara fullbordad eller nya försök till växeliläggning att ske.In an eleventh step 61 it is sensed if the gear is disengaged and thus the neutral position is engaged. If so, the control unit 32, in a twelfth step 62, emits a signal to release the turbine brake 34. Thereby in the torque converter 5 the impeller 17 will be able to drive the turbine the wheel 19 with the result that the turbine shaft 21 begins to rotate. In a thirteenth step 63, it is sensed that the turbine shaft 21 is actually rotating. When the control unit 32 via the sensor 43 has received an indication that the turbine axis is non-zero, a new attempt is made to engage the gear, which is started by the electric 21 rotating, i.e. the turbine shaft speed n the turbine brake 34 reactivated. According to the flow chart in Figure 3, a return thus takes place to the third step 53, after which the process described above is repeated. Hopefully, the rotation of the turbine shaft 21 and thus also the rotation of the input shaft 25 of the gearbox 6 has resulted in the coupling means 31 in the gearbox 6 being rotated to relative positions which allow coupling. Depending on what will be detected in the sixth step 56, either the gear installation will be completed or new gear installation attempts will be made.

Om det nu förutsätts att en växeliläggning är fullbordad, kan föraren starta fordonet 1. På konventionellt sätt kan han medelst gaspedalen reglera önskat drivmoment. I och med att planetväxel- bromsen 24 är frikopplad kommer motorns 2 drivmoment på den utgående axeln 10 att uppdelas i planetväxeln 4. En del av momentet överförs mekaniskt och en del hydrauliskt via momentomvandlaren 5 till växellådans ingående axel 25. Eftersom på detta sätt enbart en del av motorns 2 moment går via momentomvandlaren 5 är det möjligt att dimensionera planetväxeln 4, momentomvandlaren 5 och växellå- dans 6 första växel så att fordonet 1 kan uppnå en relativt hög hastighet innan växling på nytt erfordras. Denna hastighet är åtminstone så hög att fordonet 1 under nästkommande växling i växellådan 6 inte riskerar att hinna stanna under nästa växlingsförlopp.If it is now assumed that a gear shift is completed, the driver can start the vehicle 1. In a conventional manner, he can regulate the desired drive torque by means of the accelerator pedal. Since the planetary gear brake 24 is disengaged, the drive torque of the motor 2 on the output shaft 10 will be divided into the planetary gear 4. Part of the torque is transmitted mechanically and part hydraulically via the torque converter 5 to the input shaft 25. part of the engine 2 torque goes via the torque converter 5, it is possible to dimension the planetary gear 4, the torque converter 5 and the gearbox 6 first gear so that the vehicle 1 can reach a relatively high speed before shifting is required again. This speed is at least so high that the vehicle 1 during the next shift in the gearbox 6 does not risk having time to stop during the next shift.

Under starförloppet ovan kommer på konventionellt sätt momentom- vandlaren 5 inledningsvis att verka som en momentförstärkare. När styrenheten 32 detekterar att fordonet uppnått en viss hastighet avges till servoorganet 47 en signal att aktivera planetväxelbrom- sen 24. Därmed kommer solhjulet 15 att fastlåsas och dess rotation upphöra. Under denna första växling sker inledningsvis en slirning i planetväxelbromsen 34 och denna växling sker utan drivkraftav- brott eftersom ingen växling görs i växellådan 6. Planetväxeln 4 verkar därefter som en överväxel genom att varvtalet på dess första utgående axel 14 är högre än varvtalet på den ingående axel 11. 10 15 20 25 30 35 13 467 168 även detta medför att fordonet 1 i enlighet med det ovanstående kan uppnå en relativt hög hastighet innan nästa växling erfordras vilken växling görs i växellådan 6.During the star process above, the torque converter 5 will initially act as a torque amplifier in a conventional manner. When the control unit 32 detects that the vehicle has reached a certain speed, a signal is given to the servo means 47 to activate the planetary gear brake 24. Thus, the sun gear 15 will be locked and its rotation will cease. During this first shift, a slip occurs initially in the planetary gear brake 34 and this shift occurs without a power failure as no shift is made in the gearbox 6. The planetary gear 4 then acts as an overdrive in that the speed of its first output shaft 14 is higher than the speed of the input gear. axle 11. 10 15 20 25 30 35 13 467 168 this also means that the vehicle 1 in accordance with the above can reach a relatively high speed before the next change is required, which change is made in the gearbox 6.

När emellertid ett behov att växla upp föreligger för att ytterli- gare öka fordonets hastighet, sker uppväxling i växellådan 6_ automatiskt enligt det principiella flödesschema som visar i figr 4. Ett dylikt behov kan av styrenheten 32 detekteras med hjälp av bl a varvtalsgivarna 42,43 pà växelládans 6 utgående axel 26 res- pektive ingående axel 15 samt av signaler från motorstyrenheten 46.However, when there is a need to shift up to further increase the speed of the vehicle, shifting up in the gearbox 6_ takes place automatically according to the basic flow chart shown in Fig. 4. Such a need can be detected by the control unit 32 by means of, among other things, the speed sensors 42,43 on the output shaft 26 of the gearbox 6 and the input shaft 15, respectively, and of signals from the motor control unit 46.

I ett inledande steg 71 förutsättes att styrenheten 32 detekterat ett behov av uppväxling. Styrenheten 32 avger i nästa steg 72 signal till motorstyrenheten 46 att reglera motorns 2 avgivna moment M mot noll. Dylik reducering av motormomentet sker med fördel efter en förutbestämd rampfunktion. I nästföljande steg 73 avkänns om motormomentet M är lika med noll, eller med hänsyn till eventuella toleranser är tillräckligt nära noll. Om så är fallet avger styrenheten 32 i nästa steg 74 en signal till växellàdans 6 servoorgan 33 att lägga ur den växel om är ilagd och i stället lägga i neutralläget. Det följande steget 75 avkänner om så har skett och om växeln är ur avger styrenheten 32 en signal att akti- vera turbinbromsen 34 i ett steg 76. För att ännu snabbare bringa ner hastigheten pà turbinaxeln 21 avger styrenheten 32 även en signal till motorstyrorganet 46 att aktivera en motorbromsfunktion i ett steg 77. I praktiken kan denna motorbromsfunktíon åstadkommas genom att motorns 2 gasspjäll stängs och/eller genom lämplig regle- ring av dess bränsleinsprutning. I de fall motorn 2 dessutom är utrustad med en s k avgasbroms kan med fördel även denna broms anordnas att aktiveras av styrenheten samtidigt med motor- bromsfunktionen för att ännu snabbare retardera motoraxeln 10.In an initial step 71, it is assumed that the control unit 32 has detected a need for upshifting. In the next step 72, the control unit 32 sends a signal to the motor control unit 46 to regulate the output moment M of the motor 2 towards zero. Such a reduction of the motor torque is advantageous after a predetermined ramp function. In the next step 73 it is sensed whether the motor torque M is equal to zero, or with regard to possible tolerances is close enough to zero. If this is the case, the control unit 32 in the next step 74 sends a signal to the gearbox 6 of the gearbox 6 to switch off the gear if it is engaged and instead switch to the neutral position. The next step 75 senses if this has happened and if the gear is off, the control unit 32 emits a signal to activate the turbine brake 34 in a step 76. In order to reduce the speed of the turbine shaft 21 even faster, the control unit 32 also emits a signal to the engine control means 46 that activate an engine braking function in a step 77. In practice, this engine braking function can be achieved by closing the throttle of the engine 2 and / or by appropriately regulating its fuel injection. In cases where the engine 2 is also equipped with a so-called exhaust brake, this brake can advantageously also be arranged to be activated by the control unit at the same time as the engine brake function in order to decelerate the engine shaft 10 even faster.

När motorvarvtalet nm sjunkit till eller understiger ett för varje växelläge förutbestämt varvtal NO enligt steg 78, avger styrenheten 32 enligt steg 79 en signal att frigöra turbinbromsen 34. Dessutom avger styrenheten 32 i ett steg 80 en signal till motorstyrenheten 46 som reglerar motorvarvtalet nm mot ett varvtal som motsvarar ett synkront varvtal ns i växellådan 6 för den växel som ska iläggas.When the engine speed nm has dropped to or below a speed NO predetermined for each gear position according to step 78, the control unit 32 according to step 79 emits a signal to release the turbine brake 34. In addition, in a step 80 the control unit 32 sends a signal to the engine control unit 46. speed corresponding to a synchronous speed ns in the gearbox 6 for the gear to be loaded.

Det förutsätts därvid att det i styrenheten 32 finns en minnesenhet 10 15 20 25 30 35 14 467 168 i vilken finns lagrat värden för de olika utväxlingar som är möj- liga för växellådan 6. Med hjälp av dessa värden kan synkront varvtal ns för varje växel beräknas i beroende av aktuellt varvtal på växellådans 6 utgående axel 39. Denna styrning av motorvarvtalet nm sker i praktiken genom reglering av motorns gasspjäll och/eller 'vi bränsleinsprutning.It is then assumed that in the control unit 32 there is a memory unit 10 15 20 25 30 35 14 467 168 in which values are stored for the different gears which are possible for the gearbox 6. By means of these values synchronous speed can be ns for each gear is calculated depending on the current speed on the output shaft 39 of the gearbox 6. This control of the engine speed nm takes place in practice by regulating the engine's throttle and / or fuel injection.

(J När motorvarvtalet nm antagit det synkrona varvtalet ns eller med hänsyn till toleranser anses ligga tillräckligt nära detsamma, illustrerat av steg 81, avger styrenheten 32 signal till växellå- dans 6 servoorgan 33 att lägga i aktuell ny växel, illustrerat av steg 82. I steg 83 avkânns om växeln verkligen är ilagd och om så är fallet är uppväxlingen klar, illustrerat av steg 84. Föraren kan därefter medelst gaspedalen reglera motorns 2 avgivna moment och med vilken hastighet fordonet 1 ska framföras.(J When the motor speed nm has assumed the synchronous speed ns or with regard to tolerances is considered to be close enough to it, illustrated by step 81, the control unit 32 signals to the gearbox 6 servo member 33 to put in the current new gear, illustrated by step 82. I step 83 is detected if the gear is really engaged and if so, the upshift is complete, illustrated by step 84. The driver can then use the accelerator pedal to regulate the torque delivered by the engine 2 and the speed at which the vehicle 1 is to be driven.

Under det beskrivna uppväxlingsförloppet har styrningen av motorn 2 helt skett medelst signaler från styrenheten 32. Förarens aktive- ring av gaspedalen har under växlingsförloppet således inte inverkat på motorstyrningen. övergången mellan styrenhetens 32 automatiska reglering av motorstyrningen och förarens reglering via gaspedalen bör ske efter en viss rampfunktion för att körningen ska upplevas fri från ryck. Ytterligare uppväxlingar i växellådan 6 sker på helt analogt sätt med vad som beskrivits ovan med hänvis- ning till figuren 4. Under alla växlingar som sker i växellådan 6 är planetväxeln 4 i sitt högväxelläge, dvs planetväxeln 4 verkar som en överväxel och momentomvandlaren 5 medverkar inte till mo- mentöverföringen i transmissionen.During the gearing process described, the control of the engine 2 has taken place entirely by means of signals from the control unit 32. The driver's activation of the accelerator pedal has thus not affected the motor control during the gearing process. the transition between the automatic control of the engine control and the driver's control via the accelerator pedal should take place after a certain ramp function in order for the driving to be experienced free from jerks. Additional gears in the gearbox 6 take place in a completely analogous manner to what is described above with reference to Figure 4. During all gears that take place in the gearbox 6, the planetary gear 4 is in its high gear position, ie the planetary gear 4 acts as an overdrive and the torque converter 5 does not participate. to the torque transmission in the transmission.

Om styrenheten 32 med ledning av de fordonsparametrar som avkânns detekterar ett behov av nerväxling, sker detta enligt ett förfaran- de snarlikt det som utlöses vid en uppväxling. Vid nerväxling är det dock i stället erforderligt att accelerera växellådans 6 ingå- W ende axel 25 inför en ny växeliläggning. Det flödesschema som figur 4 visar är även tillâmpbart vid en nerväxling vad avser stegen 72- * 75. 10 15 20 25 30 35 15 467 168 Däremot ska turbinbromsen enligt steget 76 inte aktiveras. Likaså ska enligt steg 77 motorn 2 inte styras till en motorbromsfunktion utan i stället ska motorn 2 styras så att dess varvtal ökar. När motorns 2 varvtal överstiger ett visst varvtal styrs motorn 2 till synkront varvtal på samma sätt som i steg 80. Därefter âr förloppet detsamma som i stegen 81-84.If the control unit 32, based on the vehicle parameters sensed, detects a need for nerve exchange, this is done according to a procedure similar to that which is triggered during an upshift. When changing gears, however, it is instead necessary to accelerate the input shaft 25 of the gearbox 6 before a new gearshift. The flow chart shown in Figure 4 is also applicable to a nerve change with respect to steps 72- * 75. However, the turbine brake according to step 76 should not be activated. Likewise, according to step 77, the motor 2 should not be controlled to a motor braking function, but instead the motor 2 should be controlled so that its speed increases. When the motor 2 speed exceeds a certain speed, the motor 2 is controlled to synchronous speed in the same way as in step 80. Thereafter, the process is the same as in steps 81-84.

Vid nerväxling till lägsta växeln, startvâxeln, då stegväxellådans 6 första växelläge och planetväxelns lågväxelområde är inkopplade, avger styrenheten 32 även signaler för reglering av planetväxel- bromsen 24 på analogt sätt som beskrivits tidigare. Skulle fordonet 1 snabbt nerbromsas kommer nerväxling att ske så att startväxeln är ílagd innan fordonet 1 är helt stillastående. Vid stillastående kommer därvid såsom ovan beskrivits momentomvandlarens 5 pumphjul 17 att drivas medan dess turbinhjul 19 är stillastående.When nerve shifting to the lowest gear, the starting gear, when the first gear position of the step gearbox 6 and the low gear range of the planetary gear are engaged, the control unit 32 also emits signals for regulating the planetary gear brake 24 in an analogous manner as previously described. Should the vehicle 1 be decelerated quickly, nerve change will take place so that the starting gear is engaged before the vehicle 1 is completely stationary. At standstill, the impeller 17 of the torque converter 5 will then be driven while its turbine wheel 19 is stationary.

Iläggning av växellàdans 6 backväxel sker på analogt sätt med vad som ovan beskrivits för iläggning av startväxel. Eftersom åtminsto- ne vad avser fordon för landsvägstrafik enbart ett begränsat behov föreligger att kunna backa fordonet, föreligger inget behov av att bortkoppla momentomvandlaren 5 under backning. Enbart backväxeln och den första växeln i växellådan 6 måste vara dimensíonerad för de förhöjda moment som kan förekomma på grund av momentomvandlarens S momenthöjning. övriga växlar behöver enbart vara dimensionerade efter de moment som motorn 2 via planetväxeln 4 själv förmår avge.The reverse gear 6 is engaged in reverse gear in an analogous manner to what has been described above for loading the starter gear. Since at least with regard to vehicles for road traffic there is only a limited need to be able to reverse the vehicle, there is no need to disconnect the torque converter 5 during reversing. Only the reverse gear and the first gear in the gearbox 6 must be dimensioned for the increased torques that may occur due to the torque increase of the torque converter S. other gears only need to be dimensioned according to the torques that the motor 2 via the planetary gear 4 itself is able to deliver.

Eftersom planetväxeln 4 i dessa fall verkar som en överväxel kommer momentet från motorn 2 att reduceras innan det överförs till växellådans 6 ingående axel 25.Since the planetary gear 4 in these cases acts as an overdrive, the torque from the motor 2 will be reduced before it is transferred to the input shaft 25 of the gearbox 6.

En väsentlig fördel som erhålles i en fördelaktig utföringsform av föreliggande uppfinning är att behov helt bortfaller av någon särskild koppling för att åstadkomma drivkraftavbrott mellan motorn 2 och växellådan 6 under den tid som växling sker i växellådan 6.A significant advantage obtained in an advantageous embodiment of the present invention is that the need for any special coupling is completely eliminated in order to cause a power outage between the engine 2 and the gearbox 6 during the time when gearing takes place in the gearbox 6.

Under växling i växellådan 6 erhålles ett drivkraftavbrott i trans- missionen 3. Om därvid fordonets hastighet skulle vara alltför låg föreligger en risk att fordonet, exempelvis ett tungt lastat for- donståg i uppförsbacke, hinner stanna innan ny växel ilagts. Då 10 15 20 25 30 35 467 16 168 emellertid planetväxeln 4 och momentomvandlaren 5 medger att fordo- net 1 kan uppnå en förhållandevis hög hastighet innan behov av uppväxling i växellådan 6 uppstår, har denna risk kunnat elimineras under åtminstone de vanligaste körförhållandena. Skulle fordonet 1 mot förmodan ha stannat eller dess hastighet ha reducerats under växlingsförloppet, iläggs automatiskt startväxeln och körningen kan omedelbart återupptas eller fortsätta med låg hastighet. växellådor för tyngre fordon innefattar ofta en s k rangedel med ett lågfartsområde och ett högfartsområde. Den uppfinningsenliga transmissionen medför att behovet av att växla inom lågfartsområdet bortfallit och därmed har även behovet av rangeväxellåda bortfal- lit. Därigenom erhålls stora fördelar.During shifting in gearbox 6, a power outage is obtained in the transmission 3. If the vehicle's speed should be too low, there is a risk that the vehicle, for example a heavily loaded vehicle train uphill, has time to stop before a new gear is engaged. However, since the planetary gear 4 and the torque converter 5 allow the vehicle 1 to reach a relatively high speed before the need for gearing in the gearbox 6 arises, this risk has been eliminated under at least the most common driving conditions. Should the vehicle 1 unexpectedly have stopped or its speed has been reduced during the shifting process, the starting gear is automatically engaged and the driving can be resumed immediately or continue at a low speed. gearboxes for heavier vehicles often include a so-called range part with a low-speed area and a high-speed area. The transmission according to the invention means that the need to shift within the low-speed range has disappeared and thus the need for a range gearbox has also disappeared. This provides great benefits.

Genom att behovet av särskild koppling bortfallit enligt uppfin- ningen medges att växlingsförloppet kunnat automatiseras med enkla medel. Detta har även medfört att tiden för ett växlingsförlopp kunnat reduceras liksom den tid växellådan åstadkommer drivkraftav- brott. Risken för att fordonet 1 ska hinna stanna under ett växlingsförlopp är därför mindre än i de fall föraren tvingas att manövrera en koppling.As the need for a special connection has disappeared according to the invention, it is permitted that the changeover process could be automated with simple means. This has also meant that the time for a gear change process could be reduced, as well as the time the gearbox causes power outages. The risk that the vehicle 1 will have time to stop during a shifting process is therefore less than in cases where the driver is forced to maneuver a clutch.

Speciellt för tyngre fordon har olika försök gjorts att automatise- ra manövreringen av en konventionell torrlamellkoppling för att därmed kunna automatisera hela växlingsförloppet vid användning av en sidoaxelväxellåda. För lastbilar som omväxlande körs utan last och med full last innebär detta problem genom att inslirningen av kopplingen måste regleras med hänsyn til lasten. Detta medför att mycket avancerade och komplicerade styrsystem erfordras för regle- ring av kopplingsarbetet. Enligt föreliggande uppfinning bortfaller behovet helt av en dylik koppling liksom behovet av något styrsys- tem för kopplingen. Detta underlättar automatiseringen av växlingsförloppet.Especially for heavier vehicles, various attempts have been made to automate the operation of a conventional dry vane clutch in order to be able to automate the entire shift process when using a side-axle gearbox. For lorries that drive alternately without load and with full load, this problem means that the slip-in of the coupling must be regulated with regard to the load. This means that very advanced and complicated control systems are required for regulating the coupling work. According to the present invention, the need for such a coupling is completely eliminated, as is the need for some control system for the coupling. This facilitates the automation of the shifting process.

Vid normal körning är planetväxelns 4 lågfartsområde och därmed även momentomvandlaren 5 enbart inkopplad under startförloppet.During normal operation, the low-speed range of the planetary gear unit 4 and thus also the torque converter 5 is only switched on during the starting process.

Detta medför att de nackdelar som beror på momentomvandlarens S relativt dåliga verkningsgrad gör sig gällande under enbart en 10 15 20 25 17 467 168 begränsad tid. Genom att körning pà övriga växlar kan ske medelst en stegväxellàda 6 av osynkroniserad typ, erhàlles en växellåda som år bade billig att tillverka och som har låga friktionsförluster.This means that the disadvantages due to the relatively poor efficiency of the torque converter S apply for only a limited time. Because driving on other gears can take place by means of a step gearbox 6 of the unsynchronized type, a gearbox is obtained which is both cheap to manufacture and which has low friction losses.

Momentomvandlarens 5 frihjul 20 förhindrar att turbinhjulet 19 drivs av turbinaxeln när momentomvandlaren är bortkopplad, vilket i annat fall skulle orsaka friktionsförluster i momentomvandlaren 5.The freewheel 20 of the torque converter 5 prevents the turbine wheel 19 from being driven by the turbine shaft when the torque converter is disconnected, which would otherwise cause friction losses in the torque converter 5.

Turbinbromsen 34 kan även utnyttjas tillsammans med fordonets 1 ordinarie bromssystem för att förbättra dess bromsförmága. I dylikt fall erhåller styrenheten 32 en signal fràn bromspedalgivaren 40 att ett bromsförlopp pågår och styrenheten 32 kan avge ny signal att aktivera turbínbromsen 34.The turbine brake 34 can also be used together with the ordinary braking system of the vehicle 1 to improve its braking ability. In such a case, the control unit 32 receives a signal from the brake pedal sensor 40 that a braking process is in progress and the control unit 32 can emit a new signal to activate the turbine brake 34.

Det beskrivna förfarandet gar i första hand avsett ett normalt körförlopp. Styrenheten 32 kan härutöver vara anordnad att reglera transmissionen med andra signaler än vad som angivits, vid detekte- ring av fel på systemet eller vid uppkomst av onormala körsituationer.The described procedure is primarily intended for a normal driving process. In addition, the control unit 32 may be arranged to regulate the transmission with other signals than those indicated, in the event of detection of faults in the system or in the event of abnormal driving situations.

Uppfinningen kan inom ramen av bifogade patentkrav modifieras och utformas pà annat sätt än vad som exemplifíerats i beskrivningen OVâII .The invention can, within the scope of the appended claims, be modified and formulated in a manner other than that exemplified in the description OVâII.

Claims (10)

10 15 20 30 19 467 168 P A T E N T K R A V10 15 20 30 19 467 168 P A T E N T K R A V 1. Transmission för ett fordon innefattande en utgående axel (10) från en drivmotor (2), en mekanisk stegväxellåda (6), med ett antal kugghjulspar (28) anordnade på en huvudaxel (26) respektive åtmíns~ tone en sidoaxel (27), med vilka ett flertal olika utväxlingsförhållanden vilka vid växling är selektivt inkopplings- bara medelst formfasta kopplingsorgan 31 och en hydrodynamisk momentomvandlare (5) anordnad framför stegväxellådan (6), varvid ett turbinhjul (19) i momentomvandlaren (5) är drivkraftöverförande förbundet med en turbinaxel (21) via ett frihjul (20), turbinaxeln (21) är drivkraftöverförande förbunden med växllàdans (6) ingående axel (25) utan möjlighet till särkopplade lösgöring mellan axlarna (21,25), och ett pumphjul (7) i momentomvandlaren är förbundet med en pumpaxel (18), k ä n n e t e c k n a d av att motorns utgående axel (10) är drivkraftöverförande förbunden med pumpaxeln (18) utan möjlighet till särkopplande lösgöring, och att således mekanisk koppling för àstadkommande av drivkraftavbrott mellan motorns utgående axel (10) och växellådans ingående axel (25) under växling i växellådan (6) saknas.A transmission for a vehicle comprising an output shaft (10) from a drive motor (2), a mechanical gearbox (6), with a number of gear pairs (28) arranged on a main shaft (26) and at least one side shaft (27), respectively. , with which a plurality of different gear ratios which, when shifted, are selectively switchable by means of dimensional coupling means 31 and a hydrodynamic torque converter (5) arranged in front of the stepper gearbox (6), a turbine wheel (19) in the torque converter (5) being driven by a turbine shaft (21) via a freewheel (20), the turbine shaft (21) is connected to the power transmission transmitting shaft with the input shaft (25) of the gearbox (6) without the possibility of separately disengaged detachment between the shafts (21,25), and an impeller (7) with a pump shaft (18), characterized in that the output shaft (10) of the motor is power-transmitting connected to the pump shaft (18) without the possibility of separate disengagement, and that thus mechanical coupling for there is no power interruption between the output shaft (10) of the engine and the input shaft (25) of the gearbox during shifting in the gearbox (6). 2. Transmission enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d av att den ingående axeln (25) är förbunden med en broms (34) medelst vilken rotation på axeln (25) kan stoppas.Transmission according to claim 1, characterized in that the input shaft (25) is connected to a brake (34) by means of which rotation of the shaft (25) can be stopped. 3. Transmission enligt patentkrav 2, k ä n n e t e c k n a d av att bromsen (34) är utformad som en mekanisk broms, och att bromsen (34) är anordnad vid växellådans (6) ingående axel (25) eller på en sidoaxel som är drivkraftförbunden med den ingående axeln (25).Transmission according to Claim 2, characterized in that the brake (34) is designed as a mechanical brake, and in that the brake (34) is arranged at the input shaft (25) of the gearbox (6) or on a side shaft which is propulsively connected to the input shaft (25). 4. Transmission enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d av att transmissíonen (3) även innefattar en planetväxel (4) anordnad mellan motorns (2) utgående axel (10) och momentomvandlaren (5). -fu (I 10 15 20 25 30 35 /4 467 168Transmission according to claim 1, characterized in that the transmission (3) also comprises a planetary gear (4) arranged between the output shaft (10) of the motor (2) and the torque converter (5). -fu (I 10 15 20 25 30 35/4 467 168 5. Transmission enligt patentkrav 4, k ä n n e t e c k n a d av att en planethjulshàllare (12) för planetväxeln (4) är förbunden med motorns (2) utgående axel, att ett ringhjul (13) för planetväxeln (4) är förbundet med växellàdans (6) ingående axel (25), och att ett solhjul (13) för planetväxeln (6) är förbundet med pumpax- eln (18).Transmission according to Claim 4, characterized in that a planet gear holder (12) for the planetary gear (4) is connected to the output shaft of the motor (2), that a ring gear (13) for the planetary gear (4) is connected to the gearbox (6) input shaft (25), and that a sun gear (13) for the planetary gear (6) is connected to the pump shaft (18). 6. Transmission enligt patentkrav 5, k ä n n e t e c k n a d av att planetväxelns solhiul (15) och momentomvandlarens (5) pumpaxel (18) är förbundna med en planetväxelbroms (24), som vid aktivering fastlåser solhiulet (15), varvid allt drivmomentet från motorns (2) utgående axel (10) via planetväxeln (4) överförs till växellådans (6) ingående axel (25).Transmission according to Claim 5, characterized in that the solar shaft (15) of the planetary gearbox and the pump shaft (18) of the torque converter (5) are connected to a planetary gearbox brake (24) which, upon actuation, locks the solar shaft (15), all driving torque from the motor ( 2) output shaft (10) is transmitted via the planetary gear (4) to the input shaft (25) of the gearbox (6). 7. Transmission enligt patentkrav 6, k ä n n e t e c k n a d av att transmissionen även innefattar en en mikrodatorbaserad styren- het (32) anordnad för automatisk reglering av transmissionen (3) och härför är förbunden med servoorgan (37) för aktivering av bromsen (34) och med servoorgan (33) för att utföra växling i växellådan (6), att styrenheten (32) är förbunden med givare (42) för detektering av att fordonets (1) drivhjulshastighet är lika med noll och givare (S0) för detektering av ett förarpåverkbart val för iläggning av en startväxel i växellådan (6), och att styrenheten (32) är anordnad att avge utsignal för aktivering av bromsen (34) under den tid iläggning av startväxeln sker och fordonets (1) drivhjulshastighet samtidigt är lika med noll.Transmission according to claim 6, characterized in that the transmission also comprises a microcomputer-based control unit (32) arranged for automatic control of the transmission (3) and for this purpose is connected to the servo means (37) for activating the brake (34) and with the servo means (33) for performing shifting in the gearbox (6), that the control unit (32) is connected to sensors (42) for detecting that the drive wheel speed of the vehicle (1) is equal to zero and sensors (S0) for detecting a driver-actuable selection for loading a starting gear in the gearbox (6), and that the control unit (32) is arranged to output a signal for activating the brake (34) during the time the starting gear is loaded and the drive wheel speed of the vehicle (1) is at the same time equal to zero. 8. Transmission enligt patentkrav 7, k ä n n e t e c k n a d av att styrenheten (32) är anordnad att aktivera planetväxelbromsen (34) för fastlåsning av solhjulet (15) under alla växlingslâgen i växellådan (6) utom för startväxel och backväxel.Transmission according to claim 7, characterized in that the control unit (32) is arranged to activate the planetary gear brake (34) for locking the sun gear (15) during all the gear positions in the gearbox (6) except for the starting gear and reverse gear. 9. Förfarande för att utföra automatisk iläggning av en startväx- el från ett neutralläge växellådan (6) ingående i transmissionen enligt patentkrav 2, vilken transmission (3) regleras av en elek- trisk styrenhet (32) med hjälp av härför avsedda servoorgan (33), 40 467 168 k ä n n e t e c k n a t av att förfarandet innefattar följande 10 15 20 stegMethod for performing automatic loading of a starting gear from a neutral position of the gearbox (6) included in the transmission according to claim 2, which transmission (3) is controlled by an electric control unit (32) by means of the servo means (33) provided for this purpose. ), 40 467 168 characterized in that the process comprises the following 20 steps 10. detektering av att en körlägesväljare manövrerats ett körläge (steg 52), aktivering av bromsen (34) för att fastlása växellàdans (6) -fl ingående axel (25) (steg 53), iläggning av en startväxel i växellådan (6) (steg 55), I) frigöring av bromsen (34) (steg 62) varvid vâxeliläggningen är klar i växellådan (6). Förfarande enligt patentkrav 8, k ä n n e t e c k n a t av även följande steg detektering att startväxeln är ilagd (steg 56), vilken detekte- ring är tidsbegränsad och om detektering inte sker inom en förutbestämd tid sà fortlöper förfarandet enligt följande steg, avbrytning av vâxeliläggningen och/eller urläggning av startväxeln (steg 60), frigöring av bromsen (34) (steg 62), samt förnyad aktivering av bromsen (34) (steg 53) inför ett nytt försök att lägga i startväxeln. '5110. detecting that a travel mode selector has been operated in a driving mode (step 52), activating the brake (34) to lock the input shaft (25) of the gearbox (6) (step 53), inserting a starting gear into the gearbox (6) ( step 55), I) releasing the brake (34) (step 62) with the gearbox ready in the gearbox (6). Method according to claim 8, characterized by also the following step detection that the starting gear is engaged (step 56), which detection is time-limited and if detection does not take place within a predetermined time, the method proceeds according to the following steps, interruption of gear shifting and / or disengagement of the starting gear (step 60), release of the brake (34) (step 62), and reactivation of the brake (34) (step 53) before a new attempt to engage the starting gear. '51
SE9000466A 1990-02-09 1990-02-09 Transmission for a vehicle and method of regulating the same SE467168B (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE9000466A SE467168B (en) 1990-02-09 1990-02-09 Transmission for a vehicle and method of regulating the same

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE9000466A SE467168B (en) 1990-02-09 1990-02-09 Transmission for a vehicle and method of regulating the same

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE9000466D0 SE9000466D0 (en) 1990-02-09
SE9000466L SE9000466L (en) 1991-08-10
SE467168B true SE467168B (en) 1992-06-01

Family

ID=20378504

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE9000466A SE467168B (en) 1990-02-09 1990-02-09 Transmission for a vehicle and method of regulating the same

Country Status (1)

Country Link
SE (1) SE467168B (en)

Also Published As

Publication number Publication date
SE9000466D0 (en) 1990-02-09
SE9000466L (en) 1991-08-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
AU758770B2 (en) Automatic transmission for vehicles
US7017348B2 (en) Control device for a hybrid vehicle
US6875153B2 (en) Method and apparatus for automatic actuation of a vehicle component
EP0308072B1 (en) Torque converter lock-up&amp; disconnect clutch structure
KR100300297B1 (en) Power Synchronizer for Combined Transmission
US6692402B2 (en) Drive control apparatus for oil pump
US6988974B2 (en) Control device for vehicles
US6502652B2 (en) Motor vehicle
US4784019A (en) Torque converter disconnect and bypass clutch structure for automatic mechanical transmission
US8292769B2 (en) Transmission
US20030217617A1 (en) Transmission
SE524662C2 (en) Changeover procedure for vehicles with coupled coupling dependent power take-off
US7270030B1 (en) Transmission with multiple input ports for multiple-engine vehicles
KR0144556B1 (en) Auto transmission control device and method
EP0200335B1 (en) Torque converter disconnect &amp; bypass clutch structure for automatic mechanical transmission
SE467169B (en) TRANSMISSION OF A VEHICLE AND PROCEDURE FOR REGULATION OF ITS
SE523670C2 (en) Stepper gearbox for motor vehicles
SE516751C2 (en) Gearbox for motor vehicles
WO2003097401A1 (en) Procedure for upshifting gear in a motor vehicle and a power plant unit for a motor vehicle
SE516707C2 (en) Power units for motor vehicles
SE521788C2 (en) Power units for motor vehicles
SE467168B (en) Transmission for a vehicle and method of regulating the same
SE467167B (en) Transmission for a vehicle and method of regulating the same
SE524144C2 (en) Automatic switch-on / switch-off method and device for controlling a switch-dependent power take-off
SE524016C2 (en) Automatic switch-on / switch-off procedure of a switch-dependent power take-off

Legal Events

Date Code Title Description
NAL Patent in force

Ref document number: 9000466-4

Format of ref document f/p: F

NUG Patent has lapsed

Ref document number: 9000466-4

Format of ref document f/p: F