JP6947016B2

JP6947016B2 - 電動車両

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Publication number: JP6947016B2
Application number: JP2017248882A
Authority: JP
Inventors: 健介高木; 智子大庭
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-12-26
Filing date: 2017-12-26
Publication date: 2021-10-13
Anticipated expiration: 2037-12-26
Also published as: US10391863B2; CN109968985B; JP2019115231A; CN109968985A; US20190193564A1

Description

本発明は、電動車両に関し、詳しくは、走行用の動力を入出力する電動機と、電動機を駆動するインバータと、インバータの短絡故障を検出したときにインバータをシャットダウンする制御装置と、を備える電動車両に関する。

従来、この種の電動車両としては、モータを駆動するインバータのいずれかの相に短絡故障が生じたときには、短絡故障を生じた相を特定し、特定した相の上下アームをオンとするオン制御を実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電動車両では、インバータのいずれかの相に短絡故障が生じたときには、電流センサからのモータ電流に基づいて短絡相を特定する。そして、短絡相の上下アームをオンとすることにより、短絡相の上下アームを構成するトランジスタ素子（ＩＧＢＴ素子）を短絡故障させ、車両の被牽引時にモータにより発生する逆起電力によりインバータおよび電源線が過電流となるのを抑制している。

特開２００８−５４４２０号公報

しかしながら、上述の電動車両では、インバータのいずれかの相に短絡故障が生じたときには短絡相を特定する際、モータの回転数が小さいときには逆起電力が小さいため、短絡相を特定するのが困難な場合が生じる。また、短絡相の上下アームをオンとすると、短絡したトランジスタ素子（ＩＧＢＴ素子）のベース・エミッタ間に短絡が生じているときには、ベースに電圧を作用させることができないために異常を検出し、インバータをシャットダウンしてしまう場合も生じる。

本発明の電動車両は、インバータのいずれかの相に短絡故障が生じたときに、短絡相を特定しなくても、いずれかの相の上下アームを共にオンとするオン制御を確実に実行することを主目的とする。

本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電動車両は、
走行用の動力を入出力する電動機と、
前記電動機を駆動するインバータと、
前記インバータに電力を供給する蓄電装置と、
前記インバータの短絡故障を検出したときに前記インバータをシャットダウンする制御装置と、
を備える電動車両であって、
前記制御装置は、イグニッションがオンされた状態でシフトポジションがニュートラルポジションとされ、且つ、前記インバータの複数相のうちのいずれかの相に短絡故障が発生している状態で前記インバータのシャットダウンが解除されたときには、前記複数相のうちの任意の相の上下アームをオンとする第１オン制御を実行し、前記第１オン制御の実行により前記インバータに異常が検出されたときには、前記第１オン制御の際の相とは異なる相の上下アームをオンとする第２オン制御を実行する、
ことを特徴とする。

本発明の電動車両では、インバータの短絡故障を検出したときには、インバータをシャットダウンする。そして、イグニッションがオンされた状態でシフトポジションがニュートラルポジションとされ、且つ、インバータの複数相のうちのいずれかの相に短絡故障が発生している状態でインバータのシャットダウンが解除されたときには、複数相のうちの任意の相の上下アームをオンとする第１オン制御を実行する。そして、この第１オン制御の実行によりインバータに異常が検出されたときには、第１オン制御の際の相とは異なる相の上下アームをオンとする第２オン制御を実行する。即ち、第１オン制御の実行によりインバータに異常が検出されないときには、第１オン制御を実行し、第１オン制御の実行によりインバータに異常が検出されたときには第２オン制御を実行するのである。これにより、インバータのいずれかの相に短絡故障が生じたときに、短絡相を特定しなくても、いずれかの相の上下アームを共にオンとするオン制御を確実に実行することができる。

こうした本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記インバータに異常が検出されたときには前記インバータをシャットダウンするものであり、前記制御装置は、前記第１オン制御の実行により前記インバータに異常が検出されたときには、前記インバータのシャットダウンを解除してから、前記第１オン制御の際の相とは異なる相の上下アームをオンとする前記第２オン制御を実行するものとしてもよい。こうすれば、確実に第２オン制御を実行することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。ＨＶＥＣＵ７０により実行される牽引時処理の一例を示すフローチャートである。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、昇降圧コンバータ５５と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、システムメインリレー５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。

インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられる。図２に示すように、インバータ４１は、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。

昇降圧コンバータ５５は、高電圧側電力ライン５４ａと低電圧側電力ライン５４ｂとに接続されており、２つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２のそれぞれに並列に接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインに接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧側電力ライン５４ａおよび低電圧側電力ライン５４ｂの負極側ラインと、に接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと、に接続されている。昇降圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によってトランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨの調節を伴って、低電圧側電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧側電力ライン５４ａに供給したり、高電圧側電力ライン５４ａの電力を降圧して低電圧側電力ライン５４ｂに供給したりする。高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられており、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５８が取り付けられている。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７（高電圧側電力ライン５４ａ）の電圧（高電圧側電圧）ＶＨや、コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８（低電圧側電力ライン５４ｂ）の電圧（低電圧側電圧）ＶＬも挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ５５を駆動制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０から出力される信号としては、例えば、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や、昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号を挙げることができる。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えば定格電圧が２００Ｖなどのリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン５４ｂに接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

システムメインリレー５６は、低電圧側電力ライン５４ｂにおけるコンデンサ５８よりもバッテリ５０側に設けられている。このシステムメインリレー５６は、ＨＶＥＣＵ７０によってオンオフ制御されることにより、バッテリ５０と昇降圧コンバータ５５側との接続および接続の解除を行なう。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）、ブレーキポジション（Ｂポジション）などがある。Ｂポジションは、アクセルオン時の駆動力をＤポジションと同様にすると共にアクセルオフ時の制動力をＤポジションよりも大きくするポジションである。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の運転モードとしては、例えば、以下の（１）〜（３）のモードを挙げることができる。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータ４１，４２やインバータ４１，４２の制御に用いるセンサ（電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖなど）に異常が生じたとき、例えばインバータ４１，４２のいずれかの相に短絡故障が生じたときには、インバータ４１，４２をシャットダウン（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６の全てをオフ）し、その故障を履歴としてＨＶＥＣＵ７０の図示しないフラッシュメモリの所定領域に記憶する。そして、退避走行するときや牽引されるときにシャットダウン解除信号をオンとしてインバータ４１，４２のシャットダウンを解除する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータＭＧ２を駆動するためのインバータ４２のｕ，ｖ，ｗのいずれかの相に短絡故障が生じ、牽引されるときの動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される牽引時処理の一例を示すフローチャートである。牽引時処理は、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２のｕ，ｖ，ｗのいずれかの相に短絡故障が生じ、牽引するときに実行される。

牽引時処理が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、イグニッションスイッチがオンされているか否か（ステップＳ１００）、シフトレバー８１がＮポジションであるか否か（ステップＳ１１０）、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２の短絡故障の履歴はあるか否か（ステップＳ１２０）、を判定する。イグニッションスイッチがオンされていなければインバータ４１，４２等を制御することができないため、これ以上の処理は実行できない。また、シフトレバー８１がＮポジションではないときには牽引に不向きであるため、これ以上の処理は実行できない。モータＭＧ２を駆動するインバータ４２の短絡故障の履歴がないときには、この処理は不要である。なお、短絡故障の履歴は、ＨＶＥＣＵ７０の図示しないフラッシュメモリの所定領域から読み込むことによって、あるなしを判定するものとした。イグニッションスイッチがオンされていないときと判定されたときや、シフトレバー８１がＮポジションではないと判定されたとき、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２の短絡故障の履歴はないと判定されたときには、これ以上の処理を行なうことなく本処理を終了する。

イグニッションスイッチがオンされており、シフトレバー８１がＮポジションであり、且つ、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２の短絡故障の履歴があるときには、インバータ４２のｕ，ｖ，ｗのいずれかの相（任意の相）の上下アームを構成するトランジスタをオンとする第１オン制御を実行する（ステップＳ１３０）。続いて、この任意の相の上下アームを構成するトランジスタをオンとしたことによってインバータに異常が生じたか否かを判定する（ステップＳ１４０）。短絡故障を生じたトランジスタはベース・エミッタ間の短絡故障を生じている場合がある。この場合、短絡故障を生じたトランジスタをオンとするためにベースに電圧を作用させるが、ベース・エミッタ間の短絡故障によりベースに基準電圧以上の電圧を作用させることができない場合が生じる。この場合、図示しない故障診断によってインバータに異常が生じていると判断され、インバータ４１，４２がシャットダウンされる。ステップＳ１４０では、こうしたインバータ異常が生じているか否かを判定するのである。インバータ異常が生じていないときには、第１オン制御の実行が継続できると判断し、本ルーチンを終了する。これにより、ｕ，ｖ，ｗのいずれか１相の上下アームを構成するトランジスタを共にオンとするオン制御を実行することができる。

ステップＳ１４０で任意の相の上下アームを構成するトランジスタをオンとしたことによってインバータに異常が生じたと判定したときには、シャットダウン解除信号をオンとしてインバータ４１，４２のシャットダウンを解除し（ステップＳ１５０）、第１オン制御を実行したときとは別の１相の上下アームを構成するトランジスタを共にオンとする第２オン制御を実行して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。これにより、ｕ，ｖ，ｗのいずれか１相の上下アームを構成するトランジスタを共にオンとするオン制御を実行することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２を駆動するためのインバータ４２のｕ，ｖ，ｗのいずれかの相に短絡故障が生じた後に牽引されるときに、イグニッションスイッチがオンされており、シフトレバー８１がＮポジションであり、且つ、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２の短絡故障の履歴があるときには、インバータ４２のｕ，ｖ，ｗのいずれかの相（任意の相）の上下アームを構成するトランジスタをオンとする第１オン制御を実行する。そして、第１オン制御の実行によってインバータに異常が生じたときには、インバータ４１，４２のシャットダウンを解除して、第１オン制御を実行したときとは別の１相の上下アームを構成するトランジスタを共にオンとする第２オン制御を実行する。これにより、モータＭＧ２を駆動するためのインバータ４２のｕ，ｖ，ｗのいずれかの相に短絡故障が生じたときに、短絡相を特定しなくても、いずれかの相の上下アームを共にオンとするオン制御を確実に実行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、昇降圧コンバータ５５を備えるものとしたが、この昇降圧コンバータ５５を備えないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタなどの蓄電可能な装置であれば如何なる装置を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続し、インバータ４１，４２によりモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧにクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続し、インバータ１４２によりモータＭＧを駆動するハイブリッド自動車１２０の構成としてもよい。また、エンジンを備えない電気自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、
モータＭＧ２が「電動機」に相当し、インバータ４２が「インバータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３クランクポジションセンサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ電流センサ、５０バッテリ、５１ａ，５７ａ，５８ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ高電圧側電力ライン、５４ｂ低電圧側電力ライン、５５昇降圧コンバータ、５６システムメインリレー、５７，５８コンデンサ、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ダイオード、Ｌリアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２トランジスタ。

Claims

走行用の動力を入出力する電動機と、
前記電動機を駆動するインバータと、
前記インバータに電力を供給する蓄電装置と、
前記インバータの短絡故障を検出したときに前記インバータをシャットダウンする制御装置と、
を備える電動車両であって、
前記制御装置は、イグニッションがオンされた状態でシフトポジションがニュートラルポジションとされ、且つ、前記インバータの複数相のうちのいずれかの相に短絡故障が発生している状態で前記インバータのシャットダウンが解除されたときには、前記複数相のうちの任意の相の上下アームをオンとする第１オン制御を実行し、前記第１オン制御の実行により前記インバータに異常が検出されたときには、前記第１オン制御の際の相とは異なる相の上下アームをオンとする第２オン制御を実行する、
ことを特徴とする電動車両。
請求項１記載の電動車両であって、
前記制御装置は、前記インバータに異常が検出されたときには前記インバータをシャットダウンするものであり、
前記制御装置は、前記第１オン制御の実行により前記インバータに異常が検出されたときには、前記インバータのシャットダウンを解除してから、前記第１オン制御の際の相とは異なる相の上下アームをオンとする前記第２オン制御を実行する、
電動車両。