JP2006175894A - Engine mounting structure of vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress vibration on a vehicle body side by unbalance couple of force of a series three-cylinder engine, in an engine mounting structure of a vehicle. <P>SOLUTION: In this series three-cylinder engine 1a, a crankshaft pitch direction component (a component around a Y-axis) of primary couple of force is made almost zero by using a weight. An engine unit 1 including the engine 1a is supported on the vehicle body 3 by mounts 2 arranged on both end sides of the crankshaft direction. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両のエンジン搭載構造に関する。   The present invention relates to a vehicle engine mounting structure.

直列３気筒エンジンでは、ピストンを含む可動部分の往復運動によって生じる慣性力の半分の大きさの慣性力を生じさせるウエイトが気筒毎に取り付けられる場合が多い。しかし、この場合には、クランク軸ピッチ方向とヨー方向に不釣り合い偶力が残り、エンジンは所謂すりこぎ運動をすることになる。かかる不釣り合い偶力は、このエンジンを車体に搭載した場合に、車体の振動の原因となる。   In an in-line three-cylinder engine, a weight that generates an inertial force that is half the inertial force generated by the reciprocating motion of a movable part including a piston is often attached to each cylinder. However, in this case, an unbalanced couple remains in the crankshaft pitch direction and the yaw direction, and the engine performs a so-called plowing motion. Such unbalanced couple causes vibration of the vehicle body when the engine is mounted on the vehicle body.

一方、この種のエンジンを車体に支持させる構造として、車体に取り付けた二つのマウントによってエンジンのクランク軸方向の両端部を支持させるとともに、車体とエンジンとの間に架設したトルクロッドによって、エンジンのクランク軸ロール方向の動きを抑制するものが知られている（例えば特許文献１）。かかる支持構造は、ペンデュラムマウントと呼ばれている。
特開２００４−２４３８７２号公報 On the other hand, as a structure for supporting this type of engine on the vehicle body, both ends of the crankshaft direction of the engine are supported by two mounts attached to the vehicle body, and the torque rod installed between the vehicle body and the engine is used to support the engine. A device that suppresses movement in the crankshaft roll direction is known (for example, Patent Document 1). Such a support structure is called a pendulum mount.
JP 2004-243872 A

しかしながら、重量の嵩むエンジンを支持すべく、マウントの上下方向のバネ定数は比較的大きく設定する必要があるため、当該マウントではピッチ方向の偶力が減衰されにくくなり、車体側の上下方向振動が大きくなってしまう場合があった。   However, since the spring constant in the vertical direction of the mount needs to be set relatively large in order to support a heavy engine, the mount couple in the pitch direction is less likely to be attenuated, and the vertical vibration on the vehicle body side is not easily attenuated. In some cases, it would become larger.

そこで、本発明は、車両のエンジン搭載構造において、直列３気筒のエンジンの不釣り合い偶力によって生じる車体側の振動を抑制することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to suppress the vibration on the vehicle body side caused by the unbalance couple of an in-line three-cylinder engine in a vehicle engine mounting structure.

本発明にかかる車両のエンジン搭載構造にあっては、直列３気筒エンジンにおいて、ウエイトを用いて１次偶力のクランク軸ピッチ方向成分がほぼ０になるようにし、そのエンジンをクランク軸方向両端側に配置したマウントによって車体に支持させるようにしたことを最も主要な特徴とする。   In the vehicle engine mounting structure according to the present invention, in the in-line three-cylinder engine, the weight of the primary couple is made substantially zero in the crankshaft pitch direction component, and the engine is connected to both ends of the crankshaft direction. The most important feature is that it is supported on the vehicle body by a mount placed on the vehicle.

本発明によれば、ウエイトを用いて往復運動による１次偶力のクランク軸ピッチ方向成分を減殺したため、重量の嵩むエンジンを支持すべくマウントのバネ定数を大きくした場合でも、車体側での上下方向の振動を抑制することができる。   According to the present invention, the weight of the first couple due to reciprocating motion is reduced to reduce the crankshaft pitch direction component. Therefore, even when the spring constant of the mount is increased to support a heavy engine, Directional vibration can be suppressed.

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本実施形態にかかるエンジン搭載構造の斜視図、図２は、エンジン搭載構造の正面図、図３は、エンジン搭載構造の平面図（上面図）、図４は、エンジン搭載構造で用いられるマウントの分解斜視図、図５は、搭載されるエンジンの要部を模式的に示した斜視図、図６は、エンジン搭載構造で用いられる二つのマウントのバネ定数比と車体フロア振動レベルとの相関関係を示す図である。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. 1 is a perspective view of an engine mounting structure according to the present embodiment, FIG. 2 is a front view of the engine mounting structure, FIG. 3 is a plan view (top view) of the engine mounting structure, and FIG. 4 is an engine mounting structure. 5 is an exploded perspective view of the mount used, FIG. 5 is a perspective view schematically showing a main part of the mounted engine, and FIG. 6 is a spring constant ratio and a vehicle body floor vibration level of the two mounts used in the engine mounting structure. It is a figure which shows correlation with.

エンジンユニット１は、直列３気筒のエンジン１ａとトランスミッション１ｂとを一体化されて構成されており、複数の支持部材（マウント２やトルクロッド４）によって車体３に支持されている。   The engine unit 1 is configured by integrating an inline three-cylinder engine 1a and a transmission 1b, and is supported on the vehicle body 3 by a plurality of support members (mount 2 and torque rod 4).

本実施形態では、エンジンユニット１は、エンジン１ａのクランク軸方向（図１中Ｘの方向）が車幅方向に沿うように配置されており、所謂横置きレイアウトが採用されている。   In the present embodiment, the engine unit 1 is arranged such that the crankshaft direction of the engine 1a (direction X in FIG. 1) is along the vehicle width direction, and a so-called horizontal layout is adopted.

なお、この明細書では、クランク軸（Ｘ軸）を基準として、エンジンユニット１の運動の方向（ピッチ方向、ヨー方向、ロール方向）を定義する。すなわち、クランク軸と直交して水平方向に伸びるＹ軸（車両前後方向に伸びる軸）周りの方向をピッチ方向と規定し、クランク軸と直交して上下方向に伸びるＺ軸周りの方向をヨー方向と規定し、クランク軸（Ｘ軸）周りの方向をロール方向と定義する。   In this specification, the direction of motion (pitch direction, yaw direction, roll direction) of the engine unit 1 is defined with reference to the crankshaft (X axis). That is, the direction around the Y axis (axis extending in the longitudinal direction of the vehicle) extending in the horizontal direction perpendicular to the crankshaft is defined as the pitch direction, and the direction around the Z axis extending in the vertical direction perpendicular to the crankshaft is defined as the yaw direction. The direction around the crankshaft (X axis) is defined as the roll direction.

さて、エンジンユニット１のクランク軸方向の両端部には、それぞれブラケット６Ａ，６Ｂが設けられている。具体的には、ブラケット６Ａは、エンジン１ａの車幅方向端部の側端面に設けられる一方、ブラケット６Ｂは、トランスミッション１ｂの車幅方向端部の上端面に設けられている。そして、各ブラケット６Ａ，６Ｂと各マウント２とが、ボルト１６等によって締結されている。すなわち、このエンジンユニット１は、エンジン１ａのクランク軸方向両端側に配置されたマウント２を介して、車体３に支持されている。   Now, brackets 6A and 6B are provided at both ends of the engine unit 1 in the crankshaft direction, respectively. Specifically, the bracket 6A is provided on the side end surface of the end portion in the vehicle width direction of the engine 1a, while the bracket 6B is provided on the upper end surface of the end portion in the vehicle width direction of the transmission 1b. And each bracket 6A, 6B and each mount 2 are fastened with the volt | bolt 16 grade | etc.,. That is, the engine unit 1 is supported by the vehicle body 3 via the mounts 2 disposed on both ends of the engine 1a in the crankshaft direction.

マウント２は、車体３の前部空間（エンジンルーム）の両サイドで車両前後方向に伸びるフロントサイドメンバ５の上部に設けられた棚部５ａの上面に取り付けられている。   The mount 2 is attached to the upper surface of a shelf 5a provided on the upper part of the front side member 5 extending in the vehicle front-rear direction on both sides of the front space (engine room) of the vehicle body 3.

図４に例示するマウント２は、車体３側に当接する基部１１と、山なりに基部１１上を覆う被覆部１７とを有している。基部１１には、筒部１２が形成されており、この筒部１２の内側に弾性体としてのゴム１３が固着され、さらにこのゴム１３に締結部１４が固着されている。これら筒部１２、ゴム１３、および締結部１４により、ブッシングが形成されている。締結部１４には、ねじ穴１５が設けられており、このねじ穴１５に螺結したボルト１６（図１）により、ブラケット６Ａ，６Ｂとマウント２とが締結される。すなわち、このゴム１３の弾性力によって、エンジンユニット１から車体３への振動の伝達が抑制されている。なお、基部１１および被覆部１７には貫通穴１８が設けられており、マウント２は、この貫通穴１８内に挿通されたボルト等により車体３に取り付けられる。   The mount 2 illustrated in FIG. 4 includes a base portion 11 that comes into contact with the vehicle body 3 and a covering portion 17 that covers the base portion 11 in a mountain shape. A cylindrical portion 12 is formed on the base portion 11, and a rubber 13 as an elastic body is fixed inside the cylindrical portion 12, and a fastening portion 14 is fixed to the rubber 13. A bushing is formed by the cylindrical portion 12, the rubber 13, and the fastening portion 14. The fastening portion 14 is provided with a screw hole 15, and the brackets 6 </ b> A and 6 </ b> B and the mount 2 are fastened by a bolt 16 (FIG. 1) screwed into the screw hole 15. That is, the transmission of vibration from the engine unit 1 to the vehicle body 3 is suppressed by the elastic force of the rubber 13. Note that a through hole 18 is provided in the base 11 and the covering portion 17, and the mount 2 is attached to the vehicle body 3 with a bolt or the like inserted into the through hole 18.

ここで、本実施形態では、このマウント２の上下方向（すなわちクランク軸ピッチ方向）のバネ定数ｋｙを、車両前後方向（すなわちクランク軸ヨー方向）のバネ定数ｋｚより大きくしてある。すなわち、上下方向のバネ定数ｋｙを比較的大きくすることで、質量の大きいエンジンユニット１のより安定的な支持を可能とし、かつ、車両前後方向のバネ定数ｋｚを比較的小さくすることで、この方向の振動の減衰量を高めている。なお、バネ定数は、弾性体としてのゴム１３の形状や材質等によって適宜に調節可能である。   Here, in this embodiment, the spring constant ky in the vertical direction (that is, the crankshaft pitch direction) of the mount 2 is made larger than the spring constant kz in the vehicle front-rear direction (that is, the crankshaft yaw direction). That is, by making the spring constant ky in the vertical direction relatively large, it is possible to support the engine unit 1 having a large mass more stably, and by making the spring constant kz in the vehicle longitudinal direction relatively small, The amount of vibration attenuation in the direction is increased. The spring constant can be adjusted as appropriate depending on the shape and material of the rubber 13 as an elastic body.

一方、トルクロッド４は、車体前部空間の下部で車幅方向に伸びるフロントクロスメンバ７に取り付けられるブッシング８と、エンジンユニット１側でクランク軸（Ｘ軸）より下側に取り付けられるブッシング１０と、二つのブッシング８，１０間を締結するロッド９とを備えており、エンジンユニット１の主としてロール方向の運動を規制するものである。かかる構成は、クランク軸より上側に配置されたマウント２とともに、エンジン１ａの始動時に生じるクランク軸周りのモーメントＭｘ（図１）による影響を軽減するのに効果がある。   On the other hand, the torque rod 4 includes a bushing 8 attached to a front cross member 7 extending in the vehicle width direction in the lower part of the front space of the vehicle body, and a bushing 10 attached below the crankshaft (X axis) on the engine unit 1 side. The rod 9 for fastening the two bushings 8 and 10 is provided, and the movement of the engine unit 1 mainly in the roll direction is regulated. Such a configuration, together with the mount 2 disposed above the crankshaft, is effective in reducing the influence of the moment Mx (FIG. 1) around the crankshaft that occurs when the engine 1a is started.

次に、本実施形態にかかるエンジン１ａによって生じる不釣り合い偶力について説明する。   Next, the unbalance couple generated by the engine 1a according to the present embodiment will be described.

直列３気筒エンジンの場合、ピストンを含む可動部分の往復運動によって生じる１次偶力Ｍｐｙ（ピッチ方向）は、
Ｍｐｙ＝Ｗｐ・Ｒｐ・ω２・Ｓ・√３・ｓｉｎ（ω・ｔ−π／３）／ｇ
となる（ここに、Ｗｐ：ピストン質量、Ｒｐ：アーム長さ、ω：クランク軸の角速度、Ｓ：気筒間距離、ｔ：時間、ｇ：重力加速度）。
一方、各気筒について、質量Ｗｂのカウンタウエイトを設けると、当該カウンタウエイトの回転運動によって生じる１次偶力は、ピッチ方向（Ｍｂｙ）およびヨー方向（Ｍｂｚ）にそれぞれ生じ、
Ｍｂｙ＝Ａｂ・ｓｉｎ（ω・ｔ＋２π／３）
Ｍｂｚ＝Ａｂ・ｃｏｓ（ω・ｔ＋２π／３）
となる（ここに、Ａｂ：カウンタウエイトによる偶力の振幅を示す係数）。
ここで、
Ａｂ＝Ｗｐ・Ｒｐ・ω２・Ｓ・√３／ｇ
とすると、エンジン１ａに生じる偶力、すなわち、ピストンを含む可動部分の往復運動によって生じる１次偶力と、カウンタウエイトの回転運動によって生じる１次偶力の和は、ピッチ方向（Ｍｙ）およびヨー方向（Ｍｚ）について、それぞれ、
Ｍｙ＝Ａｂ・ｓｉｎ（ω・ｔ−π／３）＋Ａｂ・ｓｉｎ（ω・ｔ＋２π／３）
＝０
Ｍｚ＝−Ａｂ・ｃｏｓ（ω・ｔ−π／３）
となる。すなわち、ピストンを含む可動部分の慣性力の大きさと、カウンタウエイトの慣性力の大きさとを等しくする（バランス率を１００％にする）ことで、ピッチ方向の偶力が相殺されて０となり、ヨー方向にのみ不釣り合い偶力Ｍｚ（１次）が残存することになる。 In the case of an inline 3-cylinder engine, the primary couple Mpy (pitch direction) generated by the reciprocating motion of the movable part including the piston is
Mpy = Wp · Rp · ω 2 · S · √3 · sin (ω · t−π / 3) / g
(Wp: piston mass, Rp: arm length, ω: angular velocity of crankshaft, S: distance between cylinders, t: time, g: gravitational acceleration).
On the other hand, when a counterweight having a mass Wb is provided for each cylinder, primary couples generated by the rotational movement of the counterweight are generated in the pitch direction (Mby) and the yaw direction (Mbz), respectively.
Mby = Ab · sin (ω · t + 2π / 3)
Mbz = Ab · cos (ω · t + 2π / 3)
Where Ab is a coefficient indicating the amplitude of the couple due to the counterweight.
here,
Ab = Wp · Rp · ω 2 · S · √3 / g
Then, the sum of the couple generated in the engine 1a, that is, the primary couple generated by the reciprocating motion of the movable part including the piston, and the primary couple generated by the rotational motion of the counterweight is the pitch direction (My) and yaw. For the direction (Mz),
My = Ab · sin (ω · t−π / 3) + Ab · sin (ω · t + 2π / 3)
= 0
Mz = −Ab · cos (ω · t−π / 3)
It becomes. That is, by making the magnitude of the inertial force of the movable part including the piston equal to that of the counterweight (making the balance ratio 100%), the couple in the pitch direction is offset to zero, and the yaw The unbalanced couple Mz (primary) remains only in the direction.

エンジンユニット１をマウント２を介して車体３に取り付ける場合、ピッチ方向の振動（偶力）よりヨー方向の振動が対策しやすい。すなわち、マウント２は、質量の大きなエンジンユニット１を支持すべく、ピッチ方向にはバネ定数を大きく（すなわち硬く）する必要があるが、かかる大きなバネ定数では、振動（偶力）を十分に減衰させるのが難しいからである。この点、本実施形態によれば、不釣り合い偶力のピッチ方向成分は０となり、ヨー方向成分のみが残存するから、マウント２のヨー方向のバネ定数によって、不釣り合い偶力の減衰を図ることができる。つまり、本実施形態によれば、マウント２に関し、エンジンユニット１の支持のためのバネ定数ｋｙと、偶力Ｍｚを減衰させるためのバネ定数ｋｚとを、別方向のバネ定数として比較的容易に設定することができるため、エンジンユニット１の支持特性、ならびに偶力Ｍｚの減衰特性の双方を向上できるようになるのである。   When the engine unit 1 is attached to the vehicle body 3 via the mount 2, vibration in the yaw direction is easier to take than vibration in the pitch direction (couple). That is, the mount 2 needs to have a large spring constant (that is, hard) in the pitch direction in order to support the engine unit 1 having a large mass. However, with such a large spring constant, vibration (couple) is sufficiently damped. Because it is difficult to do. In this respect, according to the present embodiment, the pitch direction component of the unbalanced couple is 0, and only the yaw direction component remains. Therefore, the unbalanced couple is attenuated by the spring constant of the mount 2 in the yaw direction. Can do. That is, according to the present embodiment, with respect to the mount 2, the spring constant ky for supporting the engine unit 1 and the spring constant kz for damping the couple Mz are relatively easily determined as spring constants in different directions. Since it can be set, both the support characteristic of the engine unit 1 and the damping characteristic of the couple Mz can be improved.

また、発明者らの研究により、エンジンユニット１の両端のマウント２のヨー方向のバネ定数ｋｚの比率を適切に設定すれば、フロアの振動を効果的に低減できることが判明した。図６は、トランスミッション１ｂ側のマウント２のヨー方向のバネ定数ｋｚに対するエンジン１ａ側のマウント２のヨー方向のバネ定数ｋｚの比率（以下、バネ定数比と記す）を変化させた場合に、運転席側および助手席側でアイドリング状態でのフロアの振動レベルがどのように変化するかを調べたものである。この結果によれば、上記バネ定数比が０．５以上３．５以下の範囲であれば、運転席側および助手席側の少なくともいずれか一方でフロア振動レベルが許容範囲（Ｖｔｈ以下；一般的に乗員がフロア振動を体感できないレベル）となり、また、バネ定数比が１．１以上１．５以下であれば、運転席側および助手席側の双方でフロア振動レベルば許容範囲（Ｖｔｈ以下）となることがわかった。   Further, the inventors' research has revealed that if the ratio of the spring constant kz in the yaw direction of the mounts 2 at both ends of the engine unit 1 is appropriately set, the vibration of the floor can be effectively reduced. FIG. 6 shows the operation when the ratio of the spring constant kz in the yaw direction of the mount 2 on the engine 1a side to the spring constant kz in the yaw direction of the mount 2 on the transmission 1b side (hereinafter referred to as the spring constant ratio) is changed. It was examined how the vibration level of the floor in the idling state changes on the seat side and the passenger seat side. According to this result, when the spring constant ratio is in the range of 0.5 to 3.5, the floor vibration level is within an allowable range (Vth or less; If the spring constant ratio is 1.1 or more and 1.5 or less, the floor vibration level on both the driver seat side and the passenger seat side is acceptable (Vth or less). I found out that

以上の本実施形態によれば、ウエイトを用いて往復運動による１次偶力のピッチ方向成分を減殺し、ヨー方向成分のみ残存させたため、マウント２に関し、エンジンユニット１の支持のためのバネ定数ｋｙと、偶力Ｍｚを減衰させるためのバネ定数ｋｚとを、別方向のバネ定数として比較的容易に設定することができるため、エンジンユニット１の支持特性、ならびに偶力Ｍｚの減衰特性の双方を向上することができる。   According to the present embodiment described above, since the pitch direction component of the primary couple due to reciprocating motion is reduced using the weight and only the yaw direction component remains, the spring constant for supporting the engine unit 1 with respect to the mount 2 Since ky and the spring constant kz for damping the couple Mz can be set relatively easily as the spring constants in different directions, both the support characteristics of the engine unit 1 and the damping characteristics of the couple Mz Can be improved.

また、本実施形態によれば、気筒毎に、ピストンを含む可動部分の慣性力の大きさとカウンタウエイトの慣性力の大きさとがほぼ等しくなるようにするという、比較的簡素な構成により、１次偶力のピッチ方向成分を減殺し、ヨー方向成分のみ残存させることができる。   Further, according to the present embodiment, for each cylinder, the magnitude of the inertial force of the movable part including the piston and the magnitude of the inertial force of the counterweight are approximately equal to each other by the relatively simple configuration. It is possible to reduce the pitch direction component of the couple and leave only the yaw direction component.

また、本実施形態によれば、マウント２のクランク軸ピッチ方向のバネ定数を、クランク軸ヨー方向のバネ定数より大きくすることで、重量の嵩むエンジンユニット１をより安定的に支持することができる上、ヨー方向の１次偶力（振動）を効果的に減衰させることができる。   Further, according to the present embodiment, by increasing the spring constant in the crankshaft pitch direction of the mount 2 to be larger than the spring constant in the crankshaft yaw direction, the heavy engine unit 1 can be supported more stably. In addition, the primary couple (vibration) in the yaw direction can be effectively attenuated.

また、本実施形態によれば、クランク軸方向両端側に配置したマウント２について、エンジン１ａ側に配置したマウント２のヨー方向のバネ定数を、トランスミッション１ｂ側に配置したマウント２のヨー方向のバネ定数の０．５〜３．５倍にしたため、運転席側および助手席側の少なくともいずれか一方で、一般的な乗員がフロアの振動レベルを実質的に体感できないレベルまで低減させることができる。   Further, according to the present embodiment, the spring constant in the yaw direction of the mount 2 arranged on the engine 1a side is replaced with the spring in the yaw direction of the mount 2 arranged on the transmission 1b side. Since it is 0.5 to 3.5 times the constant, at least one of the driver's seat side and the passenger seat side can reduce the vibration level of the floor to a level at which a general passenger cannot substantially feel the floor.

また、本実施形態によれば、クランク軸方向両端側に配置したマウント２について、エンジン１ａ側に配置したマウント２のヨー方向のバネ定数を、トランスミッション１ｂ側に配置したマウント２のヨー方向のバネ定数の１．１〜１．４倍にしたため、運転席側および助手席側の双方で、一般的な乗員がフロアの振動レベルを実質的に体感できないレベルまで低減させることができる。   Further, according to the present embodiment, the spring constant in the yaw direction of the mount 2 arranged on the engine 1a side is replaced with the spring in the yaw direction of the mount 2 arranged on the transmission 1b side. Since it is 1.1 to 1.4 times the constant, it is possible to reduce the vibration level of the floor to a level at which a general occupant cannot substantially feel the vibration level on both the driver's seat side and the passenger seat side.

また、本実施形態によれば、マウント２を当該クランク軸に対して上側に配置する一方、エンジンユニット１のクランク軸に対して下側となる位置に、前記エンジンの当該クランク軸ロール方向の動きを抑制するトルクロッド４を取り付けたため、マウント２とトルクロッド４の双方を用いてエンジンユニット１のロール動作を効果的に抑制することができる。   Further, according to this embodiment, the mount 2 is disposed on the upper side with respect to the crankshaft, while the engine moves in the crankshaft roll direction at a position on the lower side with respect to the crankshaft of the engine unit 1. Since the torque rod 4 that suppresses the rotation is attached, the roll operation of the engine unit 1 can be effectively suppressed using both the mount 2 and the torque rod 4.

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。例えば、本発明にかかる構成は、上記実施形態のようにクランク軸を車幅方向に沿う姿勢でエンジンを横置きに配置した場合に有効であるのに加えて、クランク軸を車両前後方向に沿う姿勢でエンジンを縦置きに配置した場合にも有効である。また、マウントの構造や配置位置も、上記実施形態で示したものには限定されず、例えば、クランク軸の下側に配置してもよいし、バネ定数を可変設定可能なマウント等を用いてもよい。   The preferred embodiments of the present invention have been described above. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications can be made. For example, the configuration according to the present invention is effective when the engine is placed horizontally with the crankshaft in a posture along the vehicle width direction as in the above embodiment, and the crankshaft is along the vehicle longitudinal direction. This is also effective when the engine is placed vertically in a posture. Also, the structure and arrangement position of the mount are not limited to those shown in the above embodiment. For example, the mount structure may be arranged below the crankshaft, or a mount that can variably set the spring constant is used. Also good.

本発明の実施形態にかかる車両のエンジン搭載構造の斜視図。The perspective view of the engine mounting structure of the vehicle concerning the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態にかかる車両のエンジン搭載構造の正面図。The front view of the engine mounting structure of the vehicle concerning the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態にかかる車両のエンジン搭載構造の平面図（上面図）。The top view (top view) of the engine mounting structure of the vehicle concerning the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態にかかる車両のエンジン搭載構造で用いられるマウントの分解斜視図。The disassembled perspective view of the mount used with the engine mounting structure of the vehicle concerning embodiment of this invention. 本発明の実施形態にかかる車両のエンジン搭載構造で搭載されるエンジンの要部を模式的に示した斜視図。The perspective view which showed typically the principal part of the engine mounted with the engine mounting structure of the vehicle concerning embodiment of this invention. 本発明の実施形態にかかる車両のエンジン搭載構造で用いられる二つのマウントのバネ定数比と車体フロア振動レベルとの相関関係を示す図。The figure which shows correlation with the spring constant ratio of two mounts and vehicle body floor vibration level which are used with the engine mounting structure of the vehicle concerning embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ａ エンジン
２ マウント
３ 車体
４ トルクロッド（支持部材） 1a Engine 2 Mount 3 Car body 4 Torque rod (support member)

Claims (9)

ピストンを含む可動部分の往復運動によって生じる偶力を減殺するウエイトを有し、当該ウエイトにより１次偶力のクランク軸ピッチ方向成分がほぼ０となるように構成された直列３気筒のエンジンを、当該エンジンに対してクランク軸方向両端側に配置したマウントによって車体に支持させるようにしたことを特徴とする車両のエンジン搭載構造。   An in-line three-cylinder engine having a weight for reducing a couple generated by a reciprocating motion of a movable part including a piston and configured so that a crank shaft pitch direction component of the primary couple is substantially zero by the weight. An engine mounting structure for a vehicle, characterized in that the engine is supported by a vehicle body with mounts arranged on both ends of the crankshaft direction with respect to the engine. 気筒毎に、前記可動部分の慣性力の大きさとウエイトの慣性力の大きさとがほぼ等しくなるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン搭載構造。   2. The vehicle engine mounting structure according to claim 1, wherein the magnitude of the inertial force of the movable part and the magnitude of the inertial force of the weight are substantially equal for each cylinder. 前記マウントのクランク軸ピッチ方向のバネ定数を、クランク軸ヨー方向のバネ定数より大きくしたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のエンジン搭載構造。   3. The vehicle engine mounting structure according to claim 1, wherein a spring constant in the crankshaft pitch direction of the mount is larger than a spring constant in the crankshaft yaw direction. 前記クランク軸方向両端側に配置したマウントのうち一端側に配置したマウントのバネ定数を、他端側に配置したマウントのバネ定数の０．５〜３．５倍にしたことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両のエンジン搭載構造。   The spring constant of the mount disposed on one end side of the mounts disposed on both ends in the crankshaft direction is 0.5 to 3.5 times the spring constant of the mount disposed on the other end side. Item 4. The vehicle engine mounting structure according to any one of Items 1 to 3. 前記クランク軸方向両端側に配置したマウントのうち一端側に配置したマウントのバネ定数を、他端側に配置したマウントのバネ定数の１．１〜１．４倍にしたことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両のエンジン搭載構造。   The spring constant of the mount disposed on one end side among the mounts disposed on both ends in the crankshaft direction is 1.1 to 1.4 times the spring constant of the mount disposed on the other end side. Item 4. The vehicle engine mounting structure according to any one of Items 1 to 3. 前記クランク軸方向両端側に配置したマウントを当該クランク軸に対して上下いずれか一方側に配置し、前記エンジンの当該クランク軸ロール方向の動きを抑制する支持部材を他方側に配置したことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一つに記載の車両のエンジン搭載構造。   Mounts arranged on both ends of the crankshaft direction are arranged on either the upper or lower side with respect to the crankshaft, and a support member for suppressing movement of the engine in the crankshaft roll direction is arranged on the other side. The engine mounting structure for a vehicle according to any one of claims 1 to 5. 前記クランク軸が車幅方向に沿う姿勢で前記エンジンを配置したことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一つに記載の車両のエンジン搭載構造。   The engine mounting structure for a vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein the engine is arranged in a posture in which the crankshaft is along a vehicle width direction. 前記クランク軸が車両前後方向に沿う姿勢で前記エンジンを配置したことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一つに記載の車両のエンジン搭載構造。   The engine mounting structure for a vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein the engine is arranged with the crankshaft in a posture along a vehicle front-rear direction. 車体と、
ピストンを含む可動部分の往復運動によって生じる偶力を減殺するウエイトを有し、当該ウエイトにより１次偶力のクランク軸ピッチ方向成分がほぼ０となるように構成された直列３気筒のエンジンと、
前記車体に取り付けられ、前記エンジンのクランク軸方向両端側を支持するマウントと、
を有してなる車両のエンジン搭載構造。

The car body,
An in-line three-cylinder engine having a weight for reducing a couple generated by a reciprocating motion of a movable part including a piston, and configured so that a crank shaft pitch direction component of the primary couple is substantially zero by the weight;
Mounts attached to the vehicle body and supporting both ends of the engine in the crankshaft direction;
A vehicle engine mounting structure comprising:

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