DE4445462A1

DE4445462A1 - Motor vehicle IC engine management method

Info

Publication number: DE4445462A1
Application number: DE19944445462
Authority: DE
Inventors: Hong Dr Zhang
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1994-12-20
Filing date: 1994-12-20
Publication date: 1996-06-27
Anticipated expiration: 2014-12-21
Also published as: FR2728305B1; FR2728305A1; JPH08232705A; DE4445462B4; SE9504540L; SE507427C2; JP4067142B2; SE9504540D0

Abstract

The torque control identifies when the throttle is lifted and the engine braking effect is used. The engine torque is progressively reduced to prevent sudden torque shocks until the engine braking operates with no fuel flow. At the end of the engine braking sequence the system identifies the need for engine torque and applies said torque in a progressive manner, again to minimise torque shocks. The torque correction is by variation of the timing and the control of the fuel injection. The fuel injection correction can be applied to individual cylinders to progressively change the engine torque. Separate control programs are used for decreasing and increasing the engine torque. The start- and finish of the engine braking sequence is controlled w.r.t. a timed program.

Description

State of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs.The invention relates to a method and a device for controlling an internal combustion engine of a vehicle.

Es ist bekannt, bei der Steuerung einer Brennkraftmaschine im Schiebebetrieb, wenn die Brennkraftmaschine vom Fahrzeug angetrieben wird, die Kraftstoffzufuhr abzuschalten. Beim Übergang in diese sogenannte Schubabschaltung bzw. beim Übergang von diesem Zustand mit abgeschalteter Kraftstoffzu fuhr heraus in den normalen Fahrbetrieb wird zur Komfortver besserung der Zündwinkel der Brennkraftmaschine verändert. Eine derartige Steuerung ist beispielsweise aus der DE 27 37 886 C2 (US-Patent 4,257,363) bekannt. Dort wird zu Beginn des Schubbetriebs der Zündzeitpunkt nach einer wähl baren Funktion in Richtung spät verstellt und die Kraft stoffzufuhr nach Abschluß der Zündzeitpunktsteuerung abge schaltet. Ferner wird bei der Beendigung des Schubbetriebs bzw. beim Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr der Zündzeit punkt von spät in Richtung früh verändert. Dadurch soll ein durch die Abschaltung der Kraftstoffzufuhr bzw. das Wieder einsetzen der Kraftstoffzufuhr auftretender Ruck vermieden werden. Da der Zündwinkel einen nichtlinearen Einfluß auf das von der Brennkraftmaschine erzeugte Verbrennungsmoment bzw. das von ihr abgegebene Motormoment besitzt, außerdem stark von der Charakteristik der jeweiligen Brennkraftma schine abhängig ist, muß die bekannte Zündwinkelsteuerung für eine optimale Verringerung des Rucks bei jedem Brenn kraftmaschinentyp neu angepaßt werden.It is known to control an internal combustion engine in overrun when the engine is off the vehicle is driven to switch off the fuel supply. At the Transition to this so-called overrun cut-off or at Transition from this state with the fuel off drove out into normal driving operation becomes a comfort improved the ignition angle of the internal combustion engine changed. Such a control is for example from the DE 27 37 886 C2 (U.S. Patent 4,257,363) is known. There is too Start of overrun operation of the ignition timing after a select barely adjustable function and the force Abge fuel supply after completion of the ignition timing control switches. Furthermore, when the overrun operation ends or when restarting the fuel supply of the ignition time point changed from late to early. This is supposed to by switching off the fuel supply or restarting use of the fuel supply prevents jerks occurring will. Because the firing angle has a non-linear influence the combustion torque generated by the internal combustion engine or has the engine torque delivered by it, also strongly from the characteristics of the respective internal combustion engine is dependent on the machine, the known ignition angle control for an optimal reduction of the jerk with each firing engine type to be adjusted.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die beim Übergang in den Betriebszustand der Kraftstoffabschal tung und/oder aus diesem Betriebszustand heraus beim Wieder einsetzen der Kraftstoffzufuhr den Fahrkomfort bei verein fachter Anpassung an verschiedene Brennkraftmaschinen ver bessern.It is therefore an object of the invention to provide measures that when switching to the operating state of the fuel cut-off device and / or out of this operating state when restarting use the fuel supply the driving comfort at unite expert adaptation to various internal combustion engines improve.

Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprü che erreicht.This is due to the features of the independent patent claims che reached.

Aus der DE 42 39 711 A1 ist bekannt, auf der Basis eines von der Brennkraftmaschine abzugebenden Sollmotormoments bzw. eines Sollverbrennungsmoments eine Anzahl abzuschaltender Zylinder, eine durchzuführende Zündwinkelkorrektur und/oder einen Sollwert für die Einstellung der Luftzufuhr zur Brenn kraftmaschine zu bestimmen. Ferner ist bekannt, auf der Ba sis der fast der Brennkraftmaschine und ihrer Drehzahl sowie des korrigierten Zündwinkels und der Anzahl der abgeschalte ten Zylinder einen Istwert für das Verbrennungsmoment bzw. das von der Brennkraftmaschine abgegebene Motormoment zu be rechnen.From DE 42 39 711 A1 it is known, based on one of the target engine torque to be delivered to the internal combustion engine or of a target combustion torque a number to be switched off Cylinder, an ignition angle correction to be carried out and / or a setpoint for adjusting the air supply to the burner to determine the engine. It is also known on the Ba sis the almost of the internal combustion engine and its speed as well the corrected ignition angle and the number of switched off th cylinder an actual value for the combustion torque or the engine torque given by the internal combustion engine to be count.

Advantages of the invention

Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird die Anpassung des Übergangs in den Betriebszustand mit Kraftstoffabschal tung bzw. aus diesem Betriebszustand heraus in den normalen Fahrbetrieb unter Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr ver einfacht. Insbesondere wird der Anpassungsaufwand an unter schiedliche Brennkraftmaschinentypen erheblich verringert.The adjustment is made by the procedure according to the invention the transition to the operating state with fuel shut-off tion or out of this operating state in the normal Ver operation with resumption of fuel supply simple. In particular, the adjustment effort under different types of internal combustion engines significantly reduced.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise führt zu einem verbes serten Komfort in diesen Betriebsphasen. Dabei wird ein Ruck beim Übergang weitestgehend vermieden.The procedure according to the invention leads to a verb very comfort in these operating phases. This will jerk largely avoided during the transition.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Ansprüchen.Further advantages result from the following Be writing of exemplary embodiments or from the dependent ones Claims.

drawing

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei ist in Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuervor richtung für eine Brennkraftmaschine dargestellt. Fig. 2 zeigt ein in bezug auf die Erfindung detailliertes Block schaltbild, während in den Fig. 3 bis 6 die Erfindung an hand von Flußdiagrammen verdeutlicht ist. Fig. 7 schließ lich zeigt die Wirkungen der Erfindung anhand von Zeitdia grammen wesentlicher Brennkraftmaschinengrößen.The invention is explained below with reference to the embodiments shown in the drawing. Here, 1 is an overview block diagram in Fig. Tax advantage of a device for an internal combustion engine shown. Fig. 2 shows a detailed block diagram with respect to the invention, while in Figs. 3 to 6 the invention is illustrated by means of flow diagrams. Fig. 7 finally Lich shows the effects of the invention based on Zeitdia programs essential engine sizes.

Description of exemplary embodiments

In Fig. 1 ist eine mit wenigstens einem Mikrocomputer 11 ausgestattete Steuereinheit 10 zur Steuerung einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine gezeigt. Diese steuert über Ausgangsleitungen 12 die Kraftstoffzumessung zu den Zylin dern der Brennkraftmaschine, über die Ausgangsleitungen 16 den Zündwinkel und in einem vorteilhaften Ausführungsbei spiel über die Ausgangsleitung 20 ein Stellglied 22 zur Be einflussung des Ansaugluftmassenstroms zur Brennkraftmaschi ne. Das Stellelement 22 ist dabei vorzugsweise eine elek trisch betätigbare Hauptdrosselklappe, die im Normalbetrieb abhängig vom Fahrerwunsch eingestellt wird. In anderen vor teilhaften Ausführungen kann es sich um ein Stellelement zur Einstellung der Leerlaufluft oder um eine in Reihe zur (mechanisch betätigbaren) Hauptdrosselklappe angebrachte Zu satzsdrosselklappe sein. Über die Leitungen 24 bis 26 werden der Steuereinheit 10 Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzeugs, welche von entsprechenden Meßein richtungen 28 bis 30 erfaßt werden, zugeführt. Über ein Kom munikationssystem 32, beispielsweise ein CAN-Bussystem, ist die Steuereinheit 10 zur Steuerung der Brennkraftmaschine mit weiteren Steuereinheiten 34, vorzugsweise mit einem ABS/ASR-Steuergerät und/oder einer Getriebesteuereinheit, verbunden.In Fig. 1 is a equipped with at least one microcomputer 11 control unit 10 is shown for controlling an internal combustion engine, not shown. This controls via output lines 12, the fuel metering to the cylinders of the internal combustion engine, via the output lines 16, the ignition angle and, in an advantageous embodiment, via the output line 20, an actuator 22 for influencing the intake air mass flow to the internal combustion engine. The actuator 22 is preferably an elec trically operable main throttle valve, which is set in normal operation depending on the driver's request. In other before geous versions, it can be an actuator for adjusting the idle air or a series throttle valve attached to the (mechanically operated) main throttle valve. Operating lines of the internal combustion engine and / or the vehicle, which are detected by corresponding measuring devices 28 to 30 , are supplied to the control unit 10 via the lines 24 to 26 . Via a communication system 32 , for example a CAN bus system, the control unit 10 for controlling the internal combustion engine is connected to further control units 34 , preferably an ABS / ASR control unit and / or a transmission control unit.

Über das Kommunikationssystem 32 wird von der oder den Steu ereinheiten 34 der Steuereinheit 10 ein von der Brennkraft maschine abzugebende Sollmoment übermittelt. Beispielsweise wird von der Steuereinheit für ein automatisches Getriebe ein Sollabtriebsmoment am Getriebeausgang, von der ABS/ASR-Steuereinheit ein Abtriebsmoment bei übermäßiger Schlupfneigung an wenigstens einem der angetriebenen Räder berechnet und übermittelt. Ferner kann es sich in einem vor teilhaften Ausführungsbeispiel um einen vom Fahrer durch den Betätigungsgrad eines Bedienelements vorgegebenen Sollwert handeln. Die Steuereinheit 10 setzt diesen Sollmomentenwert, wie aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt, ggf. unter Berücksichtigung von über die Leitungen 24 bis 26 zugeführten Betriebsgrößen wie Motordrehzahl, Motortempera tur, den Status von Verbrauchern, etc. in eine Korrektur des in Abhängigkeit von Motordrehzahl und Last (z. B. Luftmassen strom) bestimmten Zündwinkels, in eine Anzahl auszublenden der Einspritzungen zu einzelnen Zylindern und/oder in eine einzustellende Position des Stellgliedes 22 um. Im bevorzug ten Ausführungsbeispiel wird dabei die einzuspritzende Kraftstoffmenge zylinderindividuell abhängig von Motordreh zahl und Last (z. B. Luftmassenstrom) bestimmt.Via the communication system 32 , a setpoint torque to be output by the internal combustion engine is transmitted by the control unit (s) 34 to the control unit 10 . For example, the control unit for an automatic transmission calculates and transmits a target output torque at the transmission output, and the ABS / ASR control unit calculates and transmits an output torque in the event of excessive tendency to slip on at least one of the driven wheels. Furthermore, it can be a setpoint value specified by the driver through the degree of actuation of an operating element in an advantageous embodiment. The control unit 10 sets this target torque value, as is known from the prior art mentioned at the outset, possibly taking into account operating variables supplied via the lines 24 to 26, such as engine speed, engine temperature, the status of consumers, etc., in a correction of the function of Engine speed and load (z. B. air mass flow) determined ignition angle, to hide a number of the injections to individual cylinders and / or in a position of the actuator 22 to be set. In the preferred embodiment, the amount of fuel to be injected is determined on a cylinder-specific basis as a function of engine speed and load (e.g. air mass flow).

Wird die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine vom Fahrer über ein Fahrpedal mittels einer mechanischen Verbindung einge stellt, berechnet sich das von ihm eingestellte Motormoment aus Motorlast (Luftmassen, Drosselklappenstellung) und Mo tordrehzahl.Is the air supply to the internal combustion engine from the driver an accelerator pedal turned on by means of a mechanical connection the engine torque set by him is calculated from engine load (air masses, throttle valve position) and Mo door speed.

In Fig. 2 ist ein detailliertes Blockschaltbild der Steuer einheit 10 mit Blick auf den Übergang in den Betriebszustand mit Kraftstoffabschaltung im Schiebebetrieb sowie aus diesem Betriebszustand heraus beim Wiedereinsetzen der Kraftstoff zufuhr dargestellt. Der Steuereinheit 10 wird über das Kom munikationssystem 32 ein Sollkupplungsmoment Mkupext zuge führt. Das Sollkupplungsmoment Mkupext wird auf eine Ver knüpfungsstelle 100 geführt, in welcher das Verlustmoment Mverl addiert wird. Als Ergebnis ergibt sich das von außen vorgegebene Sollverbrennungsmoment Mipext, welches über die Leitung 102 von der Verknüpfungsstelle 100 auf die Minimal wertauswahlstufe 104 geführt wird. Das Verlustmoment Mverl repräsentiert dabei die innerhalb der Brennkraftmaschine auftretenden Verluste sowie den Momentenbedarf von Neben aggregaten, wie beispielsweise einer Klimaanlage. Das Ver lustmoment wird aufgrund eines vorgegebenen Kennfeldes auf der Basis von Motordrehzahl, Motortemperatur und den Status der Verbraucher festgelegt. Das auf der Leitung 102 an die Minimalauswahlstufe 104 geführte Sollmoment wird dabei von Funktionen wie einer Antriebsschlupfregelung, einer Motor schleppmomentregelung, einer Getriebesteuerung oder auch dem Fahrer vorgegeben. Gemäß dem bekannten Stand der Technik wird dieses Sollmoment in Einspritzausblendungen, Zündwin kelkorrekturen und/oder eine Einstellung der Luftzufuhr um gesetzt. Ist ein Eingreifen der obigen Funktionen in die Luftzufuhr vorgesehen, wird, wie aus dem eingangsgenannten Stand der Technik bekannt, das durch die Einstellung der Luftzufuhr bereitgestellte Verbrennungsmoment Mipfü berech net. Ist kein Eingriff in die Luftzufuhr vorgesehen, bzw. findet kein Eingriff statt, entspricht dieser Wert dem vom Fahrer durch Betätigung der Drosselklappe vorgegebenen Mo mentenwert.In Fig. 2, a detailed block diagram of the control unit 10 is shown with a view of the transition to the operating state with fuel cut-off in push mode and from this operating state when the fuel supply is reinserted. The control unit 10 is supplied via the communication system 32 with a target clutch torque Mkupext. The target clutch torque Mkupext is led to a linking point 100 in which the loss torque Mverl is added. The result is the target combustion torque Mipext, which is predefined from the outside and which is led via line 102 from connection point 100 to minimum value selection stage 104 . The loss torque Mverl represents the losses occurring within the internal combustion engine and the torque requirement of auxiliary units, such as an air conditioning system. The loss torque is determined on the basis of a predetermined map on the basis of engine speed, engine temperature and the status of the consumers. The setpoint torque which is conducted on line 102 to minimum selection stage 104 is predetermined by functions such as traction control, engine drag torque control, transmission control or the driver. According to the known state of the art, this target torque is set to injection corrections and / or an adjustment of the air supply in injection fades. If an intervention of the above functions in the air supply is provided, the combustion torque Mipfü provided by the adjustment of the air supply is calculated, as is known from the aforementioned prior art. If there is no intervention in the air supply or no intervention takes place, this value corresponds to the torque value specified by the driver by actuating the throttle valve.

Der Momentenwert Mipfü wird über die Leitung 33 einem Zähl mittel 106 zugeführt. Diesem wird ferner über die Leitung 108 von einem Kennfeld 110 das Istverbrennungsmoment Mipist zugeführt. Der Ausgang des Zählmittels 106 repräsentiert ei nen Sollverbrennungsmomentverlauf Mipwe beim Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr und wird über die Leitung 112, das Schaltmittel 114 und über die Leitung 116 zur Minimal wertauswahlstufe 104 geführt. Die gezeigte Stellung des Schaltmittels 104 entspricht dabei der Stellung außerhalb eines Schiebebetriebszustandes. Das Schaltmittel 114 wird abhängig vom Schiebebetriebserkennungsblock 118 über die Leitung 120 betätigt. Dem Schiebebetrieberkennungsblock 118 sind wenigstens die Leitungen 122, über die ein das losge lassene Fahrpedal repräsentierende Signal LL zugeführt wird, sowie die Leitung 124, über die ein Maß für die Motordreh zahl zugeführt wird, zugeführt. Der Schiebebetrieberken nungsblock 118 aktiviert ferner über die Leitung 126 das Zählmittel 106 sowie über die Leitung 128 ein weiteres Zähl mittel 130. Diesem weiteren Zählmittel ist über die Leitung 132 ein Maß für das Istverbrennungsmoment Mipist sowie über die Leitung 134 ein Wert für ein minimales Moment Mipug zu geführt, welches in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel 0 ist. Das Minimalmoment Mipug wird dabei von einem Speicher element 136 ausgelesen, während das Istverbrennungsmoment auf der Basis des Kennfeldes 110 wie bekannt aus Motordreh zahl und Motorlast, ggf. auf der Basis der korrigierten Zündwinkel sowie der Anzahl der ausgeblendeten Zylinder (strichliert dargestellt) berechnet wird. Der Ausgang des Zählmittels 130 repräsentiert einen Sollverbrennungsmoment verlauf Mipsa beim Übergang in die Kraftstoffabschaltung. Dieser Wert wird über die Leitung 136, das Schaltmittel 114 und die Leitung 116 zur Minimalwertauswahlstufe 104 geführt. Dort wird der betragmäßig kleinste Momentenwert der zuge führten Größen Mipext und Mipwe oder Mipsa als Sollverbren nungsmoment Mipsoll für den Einspritz- und Zündungseingriff gebildet. Dieses wird über die Leitung 138 zur Berechnungs einheit 140 geführt. Die Berechnungseinheit 140 setzt das Sollverbrennungsmoment in der aus dem Stand der Technik be kannten Weise in eine Zündwinkelkorrektur und/oder eine An zahl auszublendender Zylinder um. Dabei wird der Sollver brennungsmomentenwert mit dem durch ein Modell abgeschätzten Istwert verglichen und bei kleinerem Sollverbrennungsmomen tenwert die Zylinderausblendung und/oder der Zündwinkelein griff berechnet. Die entsprechenden Ergebnisse werden über die Leitungen 142 sowie 144 ausgegeben. Durch die Korrektur blöcke 146 und 148 sowie die Ausgangsleitungen 12 und 16 ist die Beeinflussung von Kraftstoffzumessung und Zündwinkelein stellung skizziert.The torque value Mipfü is fed via line 33 to a counting means 106 . The actual combustion torque Mipist is also fed to this via line 108 from a characteristic diagram 110 . The output of the counting means 106 represents a target combustion torque curve Mipwe when the fuel supply is reinserted and is led via line 112 , the switching means 114 and via line 116 to the minimum value selection stage 104 . The position of the switching means 104 shown corresponds to the position outside of a push mode. The switching means 114 is actuated via the line 120 depending on the shift operation detection block 118 . The push operator detection block 118 are at least the lines 122 , via which a signal LL representing the released accelerator pedal is supplied, and the line 124 , via which a measure of the engine speed is supplied. The sliding operating block 118 also activates the counting means 106 via the line 126 and a further counting means 130 via the line 128 . This further counting means is to be performed, a value for a minimum moment Mipug via line 132 a measure of the Istverbrennungsmoment Mipist as well as via the line 134, which is in a preferred embodiment, the 0th The minimum torque Mipug is read from a memory element 136 , while the actual combustion torque is calculated on the basis of the map 110 as known from the engine speed and engine load, possibly on the basis of the corrected ignition angle and the number of hidden cylinders (shown in dashed lines). The output of the counting means 130 represents a target combustion torque course Mipsa during the transition to the fuel cutoff. This value is led via line 136 , switching means 114 and line 116 to minimum value selection stage 104 . There the smallest torque value of the supplied quantities Mipext and Mipwe or Mipsa is formed as the target combustion torque Mipsoll for the injection and ignition intervention. This is led via line 138 to the calculation unit 140 . The calculation unit 140 converts the target combustion torque in the manner known from the prior art into an ignition angle correction and / or a number of cylinders to be hidden. The target combustion torque value is compared with the actual value estimated by a model, and the cylinder blanking and / or the ignition angle intervention is calculated for a smaller target combustion torque value. The corresponding results are output via lines 142 and 144 . By the correction blocks 146 and 148 and the output lines 12 and 16 , the influence of fuel metering and Zündwinkelein setting is outlined.

Auf die Einstellung der Luftzufuhr wurde bei der Darstellung nach Fig. 2 aus Übersichtlichkeitsgründen verzichtet. Sie ergibt sich durch Anwendung der aus dem Stand der Technik an gegebenen Vorgehensweise.The setting of the air supply has been omitted in the illustration according to FIG. 2 for reasons of clarity. It results from the application of the procedure given in the prior art.

Grundgedanke der in Fig. 2 dargestellten Erfindung ist die Trennung der Steuerung der Motormoments beim Übergang in den aus dem Schiebebetrieb heraus in eine Sollmomentenvorgabe (100 bis 138) und in eine Stellgrößenberechnung nach Maßgabe des ermittelten Sollmoments (140 bis 144).The basic idea of the invention shown in FIG. 2 is the separation of the control of the engine torque when changing over from pushing operation into a setpoint torque specification ( 100 to 138 ) and in a manipulated variable calculation according to the setpoint torque determined ( 140 to 144 ).

Beim Übergang in den Schiebebetrieb wird die Momentenvorgabe Mipsa vom momentanen Istverbrennungsmoment Mipist bis zu der vorbestimmten unteren Grenze Mipug durch das Zählmittel 130 gemäß einer vorgegebenen Zeitfunktion abgeregelt. Bei Errei chen der unteren Grenze ist das durch Minimalwertauswahl re sultierende Sollverbrennungsmoment Mipsoll so gering, daß alle Zylinder und somit die gesamte Kraftstoffzufuhr abge schaltet ist. Beim Wiedereinsetzen wird entsprechend eine Momentenvorgabe Mipwe vom momentanen Istmomentenwert Mipist als Startwert durch das Zählmittel 106 gemäß einer vorgege benen Zeitfunktion bis zu dem im wesentlichen vom Fahrer vorgegebenen Momentenwert Mipfü aufgeregelt. Hat die Momen tenvorgabe Mipwe den Endwert Mipfü erreicht, wird die Momen tenaufregelung zum Wiedereinsetzen beendet.When changing to the push mode, the torque specification Mipsa is reduced from the current actual combustion torque Mipist to the predetermined lower limit Mipug by the counting means 130 in accordance with a predetermined time function. When the lower limit is reached, the resulting target combustion torque Mipsoll resulting from the minimum value selection is so low that all cylinders and thus the entire fuel supply are switched off. When it is reinserted, a torque specification Mipwe is correspondingly regulated from the current actual torque value Mipist as the starting value by the counting means 106 in accordance with a predetermined time function up to the torque value Mipfü specified essentially by the driver. If the torque specification Mipwe has reached the final value Mipfü, the torque regulation for reinsertion is ended.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel kann während der Auf- bzw. Abregelung des Moments die Ausblendung einzelner Zylinder verboten werden. In diesem Fall wird dann nur die Zündwinkelverstellung zum schnellen Momenteneingriff zuge lassen.In an advantageous embodiment, during the Increase or decrease the moment to hide individual Cylinders are prohibited. In this case, only the Ignition angle adjustment for quick torque intervention to let.

Die in den Zählmitteln 106 und 130 vorgegebenen Zeitfunktio nen können verschiedenartig ausgeführt sein. Beispielsweise kann das Zählmittel als Verzögerungsglied erster, zweiter oder höherer Ordnung ausgeführt sein. In einem Ausführungs beispiel hat es sich als geeignet erwiesen, einen stufenför migen Verlauf zu realisieren. Zeitkonstanten bzw. Änderungs geschwindigkeiten sind dabei frei wählbar und je nach Kom fortwünschen anzupassen. Am wahrscheinlichsten ist aller dings das Auftreten eines Rucks beim Übergang in den Schie bebetrieb mit Kraftstoffabschaltung und aus diesem heraus, wenn das Vorzeichen des von der Brennkraftmaschine abgegebe nen Moments wechselt, das heißt, wenn die Brennkraftmaschine vom angetriebenen in den antreibenden Zustand und umgekehrt wechselt. Daher ist es vorteilhaft, die Momentenvorgabe in zwei Bereiche zu trennen. Im ersten Bereich, wenn das einzu stellende Sollmoment zwischen 0 und dem Absolutwert des Ver lustmoments liegt (negatives Ausgangsmoment, Schiebebetrieb) ist es vorteilhaft, die Zeitkonstante groß bzw. die Ände rungsgeschwindigkeit klein zu wählen. Im zweiten Bereich, wenn das einzustellende Sollmoment größer als das Verlustmo ment ist, das heißt das Ausgangsmoment positiv ist, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, die Zeitkonstante klein bzw. die Änderungsgeschwindigkeit groß zu wählen. So kann das Mo tormoment schnell und ohne Ruck den Fahrerwunsch erreichen bzw. auf den unteren Grenzwert abgebaut werden. Nach einer anderen Vorgehensweise ist es vorteilhaft, bei einem Istver brennungsmoment Mipist im Bereich des absoluten Verlustmo ments Mverl die Änderung der Momentenvorgabe zu verlangsa men.The time functions specified in the counting means 106 and 130 can be designed in various ways. For example, the counting means can be designed as a delay element of the first, second or higher order. In one embodiment, it has proven to be suitable to implement a step-shaped course. Time constants and rates of change can be freely selected and adjusted according to comfort requirements. Most likely, however, is the occurrence of a jerk when switching to the push mode with fuel cutoff and out of it, when the sign of the torque given off by the internal combustion engine changes, that is, when the internal combustion engine changes from the driven to the driving state and vice versa. It is therefore advantageous to separate the torque specification into two areas. In the first area, if the target torque to be set is between 0 and the absolute value of the lost torque (negative output torque, push mode), it is advantageous to choose a large time constant or a low rate of change. In the second area, if the target torque to be set is greater than the loss torque, that is to say the output torque is positive, it has proven to be advantageous to choose a small time constant or a high rate of change. In this way, the engine torque can reach the driver's request quickly and without jerks or can be reduced to the lower limit. According to another procedure, it is advantageous to slow down the change in the torque specification for an actual combustion torque Mipist in the area of the absolute loss torque Mverl.

Vorzugsweise wird die Erfindung im Rahmen von Rechnerpro grammen realisiert. Dies wird beispielhaft anhand der in den Fig. 3 bis 6 dargestellten Flußdiagrammen beschrieben.The invention is preferably implemented in the context of computer programs. This is described by way of example with reference to the flow diagrams shown in FIGS . 3 to 6.

Nach Start des in Fig. 3 dargestellten Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird in einem ersten Schritt 200 Motordrehzahl Nmot sowie ein die Leerlaufposition des Fahr pedals anzeigendes Signal LL eingelesen. Im darauffolgenden Abfrageschritt 202 wird überprüft, ob das Fahrpedal losge lassen und die Motordrehzahl oberhalb einer vorgegebenen Wiedereinsetzdrehzahl Nwe, beispielsweise 1000 U/min, liegt. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 204 eine Marke Schub auf den Wert 1 gesetzt, im gegenteiligen Fall wird diese Marke auf den Wert 0 gesetzt (Schritt 206). Danach wird der Programmteil beendet.After starting the program part shown in FIG. 3 at predetermined times, 200 engine speed Nmot and a signal LL indicating the idle position of the accelerator pedal are read in in a first step. In the subsequent query step 202 , it is checked whether the accelerator pedal is released and the engine speed is above a predetermined reinsertion speed Nwe, for example 1000 rpm. If this is the case, a mark thrust is set to the value 1 in accordance with step 204 ; in the opposite case, this mark is set to the value 0 (step 206 ). The program section is then ended.

Die Marke Schub zeigt dabei das Vorliegen eines Schiebebe triebszustandes (Wert 1) an, sie repräsentiert somit das Schaltmittel 114. Dies wird zur Steuerung der Momentenvorga be ausgenutzt. Wechselt der Wert der Marke Schub von 0 auf 1, das heißt, tritt die Brennkraftmaschine in den Schiebebe trieb ein, wird der Programmteil nach Fig. 4 gestartet. The Schub brand indicates the presence of a sliding operating state (value 1) and thus represents the switching means 114 . This is used to control the torque input. If the value of the thrust brand changes from 0 to 1, that is, if the internal combustion engine enters the pushing operation, the program part according to FIG. 4 is started.

Im ersten Schritt 210 wird der vorgegebene untere Grenzwert Mipug und das berechnete Istverbrennungsmoment Mipist einge lesen. Ferner wird der Startwert der Momentenvorgabe Mipsa(0) auf den Wert des Istverbrennungsmoments gesetzt. Im darauffolgenden Schritt 202 wird dann der aktuelle Momenten vorgabewert Mipsa(k) aus der Differenz zwischen dem im vor hergehenden Programmdurchlauf ermittelten Vorgabewert Mipsa(k-1) und einem vorgegebenen Wert Δ berechnet. Darauf hin wird im Abfrageschritt 204 überprüft, ob der aktuelle Wert Mipsa(k) kleiner oder gleich dem unteren Grenzwert Mipug ist. Ist dies der Fall, wird der Programmteil beendet, da die Abregelung des Motormoments abgeschlossen ist und al le Zylinder werden abgeschaltet (keine Einspritzung). Ist der untere Grenzwert noch nicht erreicht, wird der Programm teil mit Schritt 202 wiederholt.In the first step 210 , the predetermined lower limit value Mipug and the calculated actual combustion torque Mipist are read in. Furthermore, the starting value of the torque specification Mipsa (0) is set to the value of the actual combustion torque. In the subsequent step 202 , the current torque default value Mipsa (k) is then calculated from the difference between the default value Mipsa (k-1) determined in the previous program run and a predetermined value Δ. Thereupon, it is checked in query step 204 whether the current value Mipsa (k) is less than or equal to the lower limit value Mipug. If this is the case, the program part is ended because the regulation of the engine torque is complete and all cylinders are switched off (no injection). If the lower limit has not yet been reached, the program is repeated in part with step 202 .

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, welches in Fig. 4 strichliert dargestellt ist, werden ferner abhängig vom Mo mentenvorgabewert unterschiedliche Änderungsgeschwindigkei ten für die Abregelung vorgegeben. Zu diesem Zweck wird im Abfrageschritt 206 überprüft, ob sich der aktuelle Vorgabe wert Mipsa(k) zwischen dem Wert 0 und dem Wert des absoluten Verlustmoments Mverl liegt. Ist dies der Fall, wird im Schritt 208 ein Wert Δ1 vorgegeben, während im gegenteiligen Fall ein Wert Δ2 zur Abregelung gemäß Schritt 202 vorgegeben wird (Schritt 210). Die Werte A1 und A2 sind dabei derart gewählt, daß die Änderungsgeschwindigkeit bei negativem Aus gangsmoment in dem im Schritt 206 abgesteckten Bereich klein ist. Auf diese Weise wird ein möglicher Momentenruck bei Eintritt der Kraftstoffabschaltung wirksam verhindert.In a preferred exemplary embodiment, which is shown in broken lines in FIG. 4, different rates of change for the curtailment are also specified as a function of the torque setting value. For this purpose, it is checked in query step 206 whether the current default value Mipsa (k) lies between the value 0 and the value of the absolute loss torque Mverl. If this is the case, a value Δ1 is specified in step 208 , while in the opposite case a value Δ2 is specified for curtailment in accordance with step 202 (step 210 ). The values A1 and A2 are chosen in such a way that the rate of change in the case of a negative starting torque is small in the area defined in step 206 . In this way, a possible torque jolt when the fuel cutoff occurs is effectively prevented.

Eine entsprechende Vorgehensweise ist in Fig. 5 für das Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr nach Beendigung eines Schiebebetriebszustandes dargestellt. Bei einem Wechsel der Schub-Marke vom Wert 1 auf den Wert 0 wird das Motormoment aufgeregelt. Zu diesem Zweck wird im Schritt 220 der Start wert der Momentenvorgabe für das Wiedereinsetzen Mipwe(0) auf den eingelesenen Wert des Istverbrennungsmoments Mipist gesetzt. Daraufhin wird gemäß Schritt 222 der Momentenvorga bewert aufgeregelt und so ein ruckfreies Wiedereinsetzen er möglicht. Der aktuelle Momentenvorgabewert Mipwe(k) wird analog durch Addition des im vorhergehenden Programmdurch lauf ermittelten Wert Mipwe(k-1) mit einem Wert A ermittelt. Daraufhin wird im Schritt 224 der Momentenwert Mipfü einge lesen und im darauffolgenden Abfrageschritt 226 überprüft, ob der im Schritt 222 ermittelte Momentenvorgabewert größer oder gleich als der im wesentlichen vom Fahrer vorgegebene Wert Mipfü ist. Ist dies der Fall, wird der Programmteil be endet, im gegenteiligen Fall erfolgt eine weitere Aufrege lung des Momentenvorgabewerts durch Wiederholung des Pro grammteils mit Schritt 222.A corresponding procedure is shown in FIG. 5 for the reinsertion of the fuel supply after the end of a push mode. When the thrust mark changes from 1 to 0, the engine torque is adjusted. For this purpose, in step 220 the start value of the torque specification for the reinsertion Mipwe (0) is set to the read value of the actual combustion torque Mipist. Thereupon, according to step 222, the torque pre-evaluation is adjusted and a jerk-free reinsertion is made possible. The current torque specification value Mipwe (k) is determined analogously by adding the value Mipwe (k-1) determined in the previous program run with a value A. The torque value Mipfü is then read in in step 224 and a check is made in the subsequent query step 226 to determine whether the torque default value determined in step 222 is greater than or equal to the value Mipfü specified by the driver. If this is the case, the program part ends, in the opposite case the torque default value is further excited by repeating the program part with step 222 .

Auch hier sind in einem Ausführungsbeispiel unterschiedliche Änderungsgeschwindigkeiten vorgesehen. Zu diesem Zweck wird im strichliert dargestellten Programmteil im Abfrageschritt 228 überprüft, ob sich der Vorgabewert Mipwe(k) zwischen dem Wert 0 und dem Wert des Verlustmoments Mverl befindet. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 230 ein Wert Δ1, außerhalb dieses Bereichs gemäß Schritt 232 ein Wert Δ2 zur Aufrege lung des Moments im Schritt 222 eingesetzt. Auch hier ist der Wert A1 betragsmäßig kleiner als der Wert Δ2, so daß sich im Bereich mit negativem Ausgangsmoment eine geringere Änderungsgeschwindigkeit des Drehmoments ergibt.Here, too, different rates of change are provided in one exemplary embodiment. For this purpose, it is checked in the program part shown in broken lines in query step 228 whether the default value Mipwe (k) is between the value 0 and the value of the loss torque Mverl. If this is the case, a value Δ1 is used according to step 230 , outside this range according to step 232 a value Δ2 is used to excite the torque in step 222 . Here, too, the value A1 is smaller than the value Δ2, so that there is a lower rate of change in the torque in the region with a negative output torque.

Die auf diese Weise ermittelten Vorgabewerte werden gemäß Fig. 6 in Zylinderausblendungen, Zündwinkelkorrekturen bzw. zuzuführende Luftmassen umgesetzt. Dazu werden gemäß Schritt 250 von dem in Fig. 6 gezeigten Programmteil die Werte Mipwe, Mipsa und Mipext eingelesen und im Schritt 252 das Sollverbrennungsmoment Mipsoll auf den betragsmäßig klein sten dieser Werte gesetzt. Daraufhin wird im Schritt 254 die Anzahl X der auszublendenden Zylinder, ein Korrekturbetrag ZW für den Zündwinkel sowie ggf. eine Korrektur der Einstel lung der Luftzufuhr αsoll wenigstens auf der Basis des Soll verbrennungsmoment und des Istverbrennungsmoments bestimmt. Danach wird der Programmteil beendet.The default values determined in this way are implemented in accordance with FIG. 6 in cylinder blanking, ignition angle corrections or air masses to be supplied. For this purpose, according to step 250 , the values Mipwe, Mipsa and Mipext are read in from the program part shown in FIG. 6, and in step 252 the target combustion torque Mipsoll is set to the smallest of these values. Then, in step 254, the number X of the cylinders to be blanked, a correction amount ZW for the ignition angle and, if appropriate, a correction of the setting of the air supply αsoll is determined at least on the basis of the target combustion torque and the actual combustion torque. The program section is then ended.

In Fig. 7 ist die Wirkungsweise der Erfindung anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht. Dabei zeigt Fig. 7a den Ver lauf der Schub-Marke, Fig. 7b der Verlauf des Sollverbren nungsmoments Mipsoll, Fig. 7c den Verlauf des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Moments Mkup und Fig. 7d den Verlauf der Anzahl der ausgeblendeten Zylinder X über der Zeit.In Fig. 7 the operation of the invention is illustrated with the aid of time diagrams. Here, FIG 7a 7b of course shows. The Ver running the thrust mark, Fig. Of Sollverbren voltage moments Mipsoll, Fig. 7c the course of the output by the internal combustion engine torque Mkup and Fig. 7d the course of the number of hidden cylinder X over the time .

Zu einem Zeitpunkt T0 trete Schiebebetrieb auf. Die Schub-Marke wechselt von dem Wert 0 auf den Wert 1. Entspre chend wird zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ab dem Zeitpunkt T0 der Sollmomentenvorgabewert auf den Wert 0 ab geregelt. Dies erfolgt gemäß Fig. 7b im wesentlichen mit zwei Änderungsgeschwindigkeiten, wobei eine Änderung der Ge schwindigkeit dann eintritt, wenn das von der Brennkraftma schine abgegebene Drehmoment sein Vorzeichen wechselt. Dies ist anhand Fig. 7c dargestellt, wo eine dem Vorgabemoment entsprechende Änderung des abgegebenen Moments gezeigt ist. Zu einem Zeitpunkt T2 sei das Sollverbrennungsmoment 0 und das abgegebene Moment negativ, das heißt die Brennkraftma schine wird vom Fahrzeug angetrieben. Dementsprechend wird in Fig. 7d ab dem Zeitpunkt T0 die Anzahl der auszublenden den Zylinder stufenweise mit abnehmender Änderungsgeschwin digkeit erhöht, bis zum Zeitpunkt T2 alle Zylinder ausge blendet sind, das heißt die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist. Zum Zeitpunkt T1 sei der Schiebebetrieb abgeschlossen, die Schub-Marke wechselt wieder auf den Wert 0. Dies führt zu einer Aufregelung des Sollverbrennungsmoments gemäß Fig. 7b ab dem Zeitpunkt T1. Auch hier werden analog zur Abrege lung zwei Änderungsgeschwindigkeiten gewählt. Zum Zeitpunkt T3 sei der vom Fahrer vorgegebene Verbrennungssollmomenten wert erreicht. Eine entsprechende Momentenerhöhung ab dem Zeitpunkt T1 ist anhand Fig. 7c auch am Istmoment fest zu stellen. Die Momentenerhöhung wird im bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel durch Wiedereinsetzen in eine vorgegebene An zahl von Zylindern gemäß Fig. 7d ausgeführt. Zum Zeitpunkt T3 werden alle Zylinder wieder mit Kraftstoff versorgt.Push operation occurs at a time T0. The thrust mark changes from the value 0 to the value 1. Accordingly, to interrupt the fuel supply from the time T0, the setpoint torque value is regulated to the value 0. This is done according to FIG. 7b essentially with two rates of change, with a change in speed occurring when the torque delivered by the internal combustion engine changes its sign. This is illustrated with reference to FIG. 7c, where a change in the delivered torque corresponding to the specified torque is shown. At a point in time T2, the target combustion torque is 0 and the output torque is negative, that is to say the internal combustion engine is driven by the vehicle. Accordingly, in Fig. 7d from the time T0 the number of the cylinder to be hidden is gradually increased with decreasing change speed until all cylinders are faded out at time T2, that is to say the fuel supply is interrupted. At the time T1, the pushing operation was completed, the thrust mark changes back to the value 0. This leads to a regulation of the target combustion torque according to FIG. 7b from the time T1. Here, too, two rates of change are selected analogously to the de-regulation. At the time T3, the combustion target torque value specified by the driver is reached. A corresponding increase in torque from time T1 can also be found in the actual torque on the basis of FIG. 7c. The torque increase is carried out in the preferred embodiment by reinserting it into a predetermined number of cylinders as shown in FIG. 7d. At time T3, all cylinders are again supplied with fuel.

Die Änderungsgeschwindigkeiten bei der Abregelung und bei der Aufregelung können jeweils unterschiedlich je nach An forderungen des Kraftfahrzeugs und der Brennkraftmaschine vorgegeben sein.The rates of change in the curtailment and in the regulation can vary depending on the type requirements of the motor vehicle and the internal combustion engine be given.

Ergänzend ist in Fig. 7d Strichliert die Verstellung des Zündwinkels dargestellt. Zwischen T0 und T2 wird der Zünd winkel zur entsprechend der Momentenvorgabe ab- (von früh nach spät), zwischen T1 und T3 aufgeregelt (von spät nach früh), zwischen T2 und T1 werden alle Zylinder ausgeblendet. Diese Darstellung gilt nur dann, wenn keine Zylinderausblen dung stattfindet außer zwischen T2 und T1. Bei Zylinderaus blendung wird der Zündwinkel ggf. derart verändert, daß der Momentenverlauf kontinuierlich ist, d. h. durch die Zündwin kelverstellung werden die durch die Einspritzausblendung verursachten Momentensprünge ausgeglichen.In addition, the adjustment of the ignition angle is shown in dashed lines in FIG. 7d. Between T0 and T2, the ignition angle is adjusted to (according to the torque specification) (from early to late), between T1 and T3 (from late to early), all cylinders are hidden between T2 and T1. This representation only applies if there is no cylinder expansion except between T2 and T1. In the case of cylinder glare, the ignition angle may be changed such that the torque curve is continuous, that is to say the spark jumps caused by the injection suppression are compensated by the ignition angle adjustment.

Anstelle eines Vorgabewerts für das Verbrennungsmoment wird in einem anderen Ausführungsbeispiel ein Vorgabewert für ein anderen von der Brennkraftmaschine erzeugte Moment, z. B. für das Ausgangsmoment, bestimmt und die erfindungsgemäße Vorge hensweise entsprechend ausgeführt.Instead of a default value for the combustion torque in another embodiment, a default value for a other moment generated by the internal combustion engine, e.g. B. for the output torque, determined and the Vorge invention executed accordingly.

Claims

1. Method for controlling an internal combustion engine of a vehicle,

the fuel supply is interrupted during push operation and fuel is injected again when the push operation ends,

characterized in that

a torque generated by the internal combustion engine is set to a preset value by controlling at least one operating variable of the internal combustion engine,
- With the beginning of the shift operation or at the end of the shift operation, the default value and thus the torque generated by the internal combustion engine is reduced or regulated according to at least one predetermined time function.

2. The method according to claim 1, characterized in that the increase or decrease of the torque by correcting the Ignition angle, by hiding individual injections and / or by adjusting the air supply to the internal combustion engine machine is done.

3. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that with the start of the shift operation starting from one that is currently from the internal combustion engine generated torque representing the starting value of the Internal combustion engine output torque according to at least a time function up to a predetermined lower limit value, preferably 0, is curtailed.

4. The method according to any one of the preceding claims that at the end of the push operation that of the internal combustion engine torque generated from a that with Been Damage generated by the push operation representie starting value according to at least a predetermined time function up to the value specified by the driver is valid.

5. The method according to any one of the preceding claims characterized in that the determination of the default value for the torque, in particular its up or down excitation separately from the calculation of the manipulated variables for the is at least one company size.

6. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that in the area of the sign change of the internal combustion engine on the drive train The torque increases or decreases slowly.

7. The method according to any one of the preceding claims characterized in that in areas with positive signs Chen from the engine to the drive train given torque a large rate of change of the Moments, small change in areas with negative moment speeds are specified.

8. The method according to any one of the preceding claims characterized in that the determined default value in a Number of cylinders to be hidden, an ignition angle correction and / or an influence on the air supply regardless of Driver request is implemented.

9. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that after completion of the Abre or Aufre the moment the fuel supply is interrupted or is reinstated.

10. Device for controlling an internal combustion engine of a vehicle,

with a control unit which detects a pushing operation of the internal combustion engine and interrupts the fuel supply to the internal combustion engine during pushing operation, resumes the fuel supply when the pushing operation has ended,

characterized in that

the control unit is designed such that a torque generated by the internal combustion engine influences by control at least one operating variable of the internal combustion engine in accordance with a predetermined value for the torque determined by it,
- That this default value at the beginning or at the end of the shift operation according to at least one time function. is regulated on.